4개분야 종합점수 행복도시 2.621점 대비 전동면 –1,247점 - 신·구도심간 인구격차 2018년 12만명, 2019년 15만명으로 격차 심화 - 구도심 주택 56.5%인 17,100동이 20년이 넘었고, 이 중 60년 이상된 것도 4,759동에 달해 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)은 8일 세종특별자치시 국정감사에서 ‘국가 균형발전의 상징 도시’인 세종시 내에 신도시(행복도시)와 읍면 지역 간의 불균형 문제가 심각해 이를 완화하기 위한 적극적인 정책 마련이 필요하다고 지적했다. 2018년 9월 대전세종연구원에서 △인구, △산업·경제, △기반시설·생활환경, △사회문화·복지 등 4개 영역을 대상으로 신도심(9개 동지역)과 구도심(10개 읍면 단위 지역)을 비교한 결과, 동지역-읍면지역 간 환경 여건에서 불균형이 심각한 것으로 나타났다. 신도심인 행복도시는 종합점수에서 2.621점을 받은 반면, 전동면의 경우 –1,247점을 받는 등 조치원읍을 제외한 다른 읍면 지역들은 마이너스 점수를 기록했다. 동지역과 읍면지역은 인구 증감과 상업지역 면적, 도시공원 면적에서 큰 차이를 나타냈으며, 특히 인구부분에서 지난해 8월 신도심 70%(21만 2,744명), 구도심 30%(9만 2,904명)에서 올해 8월 신도심 73%(24만 1,251명), 구도심 27%(9만 847)명으로 격차가 12만 명에서 15만 명으로 늘어 차이가 심해지고 있는 것으로 나타났다. 또한, 주승용 국회부의장이 세종시로부터 제출받은 <2019년 8월 기준 세종시 읍면지역의 건축물 노후도 현황>을 살펴보면, 31,652동 중 17,100동(54%)이 20년 이상의 노후 건축물인 것으로 나타났다. 이 중60년 이상 된 건축물도 4,759동에 달했다. 행복도시를 비롯한 동 지역이 새로 건설되고 있는 신도시여서 20년 이상 건축물이 한 동도 없는 것을 고려하면 구도심과 신도심의 차이가 뚜렷한 것을 알 수 있다. 주승용 국회부의장은 “행복도시가 정부 차원에서 건설되고 있는 것을 고려하면, 읍 면 지역에 대한 환경 개선과 불균형 해소는 정부와 시가 주도적으로 나서 적극 추진해야 할 과제.”라며, “행복 도시 건설이 진행될수록 읍면지역의 불균형 문제는 보다 심화될 것으로 보이므로 세종시가 불균형 문제 해소를 위해 더욱 노력해야한다.”고 주장했다.

산업(농공)단지 14개 중 5개는 30년 이상, 4개는 20년 이상된 노후산업단지 - 노후화 단지 내 도로, 가로등, 공원 등 공공시설 관리 오락가락 - 전문성과 지원기능을 갖춘 산업단지 전문기관 설립 구축 검토해야 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)이 8일, 세종시 국정감사에서 세종시에 위치한 산업(농공)단지 중 노후화 된 곳이 많아, 노후 산업단지에 대한 체계적인 관리가 필요하다고 주장했다. 세종시에는 총 14개의 산업단지가 있는데 그 중 20년 이상 경과된 산업단지가 4개, 30년 이상 된 산업단지가 5개로 노후화가 심각한 상태이다. 주 부의장에 따르면 현재 세종시도 이러한 문제를 해결하기 위해 전의산단 공공폐수처리시설 고도화 사업 등 노후 산업단지 개선사업을 진행하고 있으나 아직 관리나 지원에 있어 부족하다는 지적이다. 대전세종연구원에서 발행한 <세종시 산업단지 관리 개선방안 연구>에 따르면, 일반적으로 산업단지 내의 공공시설(도로, 가로등, 폐수처리시설)은 관할 지자체에서 관리하고 있으나 세종시 내 전의산단, 조치원산단은 지자체가 아닌 관리사무소에서 개별적으로 공공시설 관리를 맡고 있는 것으로 나타났다. 주 부의장은 “세종시는 노후 산업단지 주요 공공시설에 대해 시에서 일괄적으로 담당하여 관리해야 할 필요가 있다.” 며, “세종시는 세종스마트 국가산업단지를 포함해 새로운 산업단지가 계속 조성되고 있어, 노후산업단지와 함께 효율적인 관리를 위해 전문성을 갖춘 산업단지 관리기관 구축을 검토해야한다.” 고 주장했다.

교통약자 이동편의 수준 8개 특별·광역시 중 6위 - 2016년 3위에서 1년 만인 2017년에 6위로 추락 - 특별교통수단 보급률, 고령자 및 어린이 안전도는 ‘꼴지’ 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)이 8일, 대전광역시(이하‘대전시’) 국정감사에서 대전시가 교통약자를 위한 특별교통수단이 부족하고, 고령자·어린이 교통사고가 많이 발생하고 있어 보행환경과 이동편의시설을 개선해야한다고 주장했다. 국토교통부는 「교통약자 이동편의 증진법」에 따라 교통약자 이동편의 실태를 조사하는데, 전국 전체는 5년마다 실시하고, 특별시와 광역시 단위는 홀수 해에, 도 단위는 짝수 해에 전년과 비교 조사를 실시한다. 2017년 2개 특별시와 6개 광역시를 대상으로 한 ‘교통복지수준 평가’에서 대전시는 2016년 3위에서 1년 만인 2017년에 6위로 추락한 것으로 나타났다. 자세히 살펴보면, 대전시는 ‘특별교통수단 보급률’과 ‘고령자와 어린이 안전수치’에서 최하위 수준이었고, ‘특별교통수단 이용률’은 7위였으며, ‘보행자 안전수치’역시 6위로 낮은 수준이었다. 특히 시각장애인들을 위해 횡단보도에 설치하는 음향신호기 미설치율은 31.6%로 8개 지자체 중 6위를 차지했다. 게다가 대전시 도로 위에 설치 된 점자블록은 점자블록으로써 제 기능을 잘하고 있는지 평가하는 <기준 적합률> 평가에서도 최하위 수준이었으며, 점자블록은 여객 자동차 터미널 출입구에 설치는 했지만 80%가 기준 미 적합 수준이고, 버스정류장에는 90%나 설치되지 않은 것으로 밝혀졌다. 주 부의장은 “대전시가 교통약자는 살기 힘든 도시가 되는 것 아닌가 우려된다.” 며, “교통약자에게 이동권은 이동뿐만 아니라 생명과 직결되는 문제이기 때문에 대전시는 보행환경과 이동 편의 시설을 개선하여 사람 중심 교통체계를 마련해야한다.” 고 강조했다.

총 길이 36.6km 중 기존 버스전용차로가 23.4km, 버스노선 변경, 혼잡도 증가 등 교통 불편 커질 우려 - 지하구간 사고발생시 수습 어려움과 교통체증 증가 우려 - 교통체증 극복 위한 순환도로망 7개 구간 중 한 곳만 타당성조사 용역 통과 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위) 8일 대전시 국정감사에서 지난 10여 년간 논란이 됐던 대전 도시철도 2호선 트램사업(이하 트램)이 올해 1월 29일 예비타당성 조사 면제 사업으로 선정되었고, 8월 기획재정부 재정사업평가위원회가 사업비를 심의한 결과 7,852억 원의 사업비를 승인해 사업추진이 구체화 되고 있고 있다고 밝혔다. 대전시는 숙원사업이었던 트램 사업이 현실화됨에 따라 도심 혼잡이 해소되고 교통사각지대가 줄어 들것이라는 기대를 하고 있지만, 앞으로 도입 될 트램은 기존 차로를 이용하기 때문에 만성적인 교통체증을 해결하기 위해서는 철저한 계획과 준비가 필요하다. 대전시에서 제출한 계획에 따르면 노선의 총 길이는 36.6km인 것으로 나타났다. 그 중 기존 버스전용차로를 이용하는 노선이 23.4km, 승용차로를 잠식하는 구간이 8.8km, 도보 및 제방을 이용하는 도로가 4.4km이다. 가장 긴 구간을 차지하는 버스전용차로 구간은, 기존 버스노선을 다른 곳으로 변경하고, 버스 차로를 트램이 이용하는 것이다. 이에 따라, 기존 버스의 노선이 변경돼서 시민들이 혼란을 겪을 우려가 있고, 노선 변경이 불가능한 일부 버스의 경우 버스 전용차선이 사라져 일반 승용차로를 이용하기 때문에 오히려 도로의 혼잡도가 늘어날 가능성이 있는 것으로 밝혀졌다. 또한, 안전문제와 대안마련 대책도 추가적으로 필요한 것으로 나타났다. 이번 트램 계획에서 가장 큰 이슈는 테미고개와 서대전육교 구간 지하화인데, 일부 전문가들은 지하화가 된다면 사고발생 시 노면사고보다 수습을 위한 더 큰 비용과 시간이 필요해 추가적인 교통체증을 염려하고 있다. 또한, 현재 트램은 별도의 전원 공급 장치 없이 대용량 배터리를 사용하는 무가선 방식으로 계획되고 있어, 배터리 용량 등 해결해야 할 문제들이 있다. 대전시는 차로 잠식이나 교통체증을 극복하기 위한 대전권 연계 순환도로 교통망 구축사업을 최초로 계획했으나, 사업 계획에 포함되어 있는 7개 순환 구간 중 단 1개 구간만 간선도로망 정비타당성조사 용역을 통과한 상태이다. 나머지 6개 구간은 예비타당성 조사에서 경제성을 확보하지 못했으며, 차후 정부의 도로망 개선계획에 포함되지 못한다면 순환 도로망 구축에 대한 대안이 없는 상태인 것으로 밝혀졌다. 주 부의장은 “대전시는 트램만 설치된다면 교통해소가 된다는 낙관적인 예측을 하고 있다.”며, “사고나 예상치 못했던 오류 발생시, 주요 거점들을 순환하는 트램 때문에 오히려 교통체증이 증가할 수 있어, 해결하기 위한 구체적인 로드맵이 필요하다.” 고 지적했다

대전시 승용차 분담률 60.6% - 서울 59.2%, 부산 43.3%, 인천 37.7%, 대구 30.7%. 타 시에 비해 저조 - 만 명당 이용 가능한 대중교통 수단 8대, 서울 16.84대, 부산 13.96대, 대구 10.24대 - 일평균 시내버스 이용객 2014년 44만3천, 2018년 40만5천, 8.5% 감소 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)은 8일 대전광역시 국정감사에서 대전시의 대중교통 분담률이 25.7%에 불과한 것으로 나타나 시민들에게 안전하고 편리한 대중교통을 제공하기 위해 대전시가 더욱 노력해야 할 필요가 있다고 지적했다. 대중교통은 저렴한 가격을 바탕으로 서민의 발 역할을 하고 있으며, 친환경적이고 교통체증을 해소한다는 장점이 있어, 정부와 지자체에서도 대중교통 이용을 촉진하기 위해 노력하고 있다. 그런데, 주승용 국회부의장이 대전시로부터 제출받은 <2018년 대전시 통행량 대비 대중교통 분담률> 자료에 따르면, 대전시의 대중교통 분담률은 승용차 60.6%의 절반에도 못 미치는 25.7%에 불과한 것으로 나타나, 대책 마련이 시급한 것으로 나타났다. 국내 주요 광역시의 대중교통 환산대수 비교 자료(2017)를 살펴보면, 대전시는 다른 시도에 비해 인구 만 명 당 이용 가능한 대중교통 수단은 8대에 불과해 서울시 16.84대, 부산 13.96대, 대구 10.24대에 비해 부족한 것으로 나타났다. 이는 도시 철도 및 시내버스의 공급 부족으로 보인다는 것이 주 부의장의 설명이다. 또 현재 운행 중인 시내버스의 승객도 지속적으로 줄어드는 추세를 보이고 있다. 대전시 2018년도 교통조사 보고서에 따르면, 2014년 44만 3천여 명에 달하던 일평균 시내버스 이용객은 2018년 40만 5천여 명으로 8.5% 줄어들었다. 이렇게 대중교통 대신 자가용을 이용하는 사람들이 늘면서 대전시의 교통 혼잡도 점점 심해지고 있다고 주 부의장은 지적했다. 혼잡도와 도로 통행의 효율성을 간접적으로 살펴볼 수 있는 대전시 차량 평균 통행 속도가 작년 대비 23.7km/h에서 22.3km/h로 5.5% 감소하였고, 시내버스 역시 6.4% 감소한 것으로 나타났다. 이는 부산(38.5km/h), 대구(34.9km/h) 보다도 느리고 심지어 서울(24.2km/h)보다도 느린 속도이다. 이에 대전 시민들도 설문조사를 통해 지하철 2호선 추진과 함께 버스 노선 확대 및 대중교통 노선 정비에 대한 요구하고 있는 것으로 밝혀졌다. 주승용 국회부의장은 “대중교통은 친환경적이고 교통 혼잡을 줄일 수 있다는 장점이 있다.”며, “대전시가 대중교통 이용 활성화를 위해 노선 개선, 정류장 시설 개선 등 대중교통 시설에 대한 투자를 더욱 확대해야 할 필요가 있다.”고 지적했다.

5년간 산재사고 사상자 583명, 외주노동자 사상자 229명에 달해 발주공사 당 재해율, 만 명당 사망자 수 비율, 국토부 기관 중 가장 높아 열차선로 외주 노동자에겐 열차접근 경보 단말기도 지급하지 않아 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)은 7일, 한국철도공사(이하 코레일) 국정감사에서 5년간 산재사고로 발생한 사상자가 583명에 육박한다고 밝혔다. 이어 583명의 사상자 중 코레일이 발주한 외주공사현장에서 일하다 발생한 산재사고도 끊이지 않고 있어 외주 노동자들에 대한 안전관리가 부실하다고 지적했다. 코레일이 제출한 <최근 5년간 산업재해 사상자 현황>에 따르면, 2014년부터 2018년까지 5년 동안 부상자 558명, 사망자 25명으로 총 583명의 사상자가 발생했다. 사망자 25명 중 발주(외주)공사 산재 사망자가 9명으로 36%나 차지하고 있다. 고용노동부가 제출한 <2018년 공공기관 발주공사 재해현황>에 따르면, 22개 주요공공기관 중 코레일이 근로자 100명당 재해율이 3.4%로 가장 높았고, 만 명당 사망률도 7.55%로 가장 높았다. 이는 작업현장에 투입된 노동자 100명당 3명이 재해를 당하고, 1만 명 당 7명이 사망했음을 의미한다. 발주사고 사망자 중 9명 중 6명은 지난 9월 금천구청 역에서 발생한 노동자 사망 사고와 같이 선로 변에서 업무를 하다 열차와 충돌하여 사망한 것으로 밝혀졌다. 그만큼 선로작업자의 위험도가 매우 크지만 실제 선로작업은 코레일 직원이 아닌 외주 위탁업체 직원들이 맡고 있는 경우가 많다. 지난 9월 10일 감사원에서 발표한 <철도안전관리 실태 감사결과>를 살펴보니 코레일은 열차 접근 정보를 알려주는 모바일 단말기를 코레일 직원에게만 지급하고 실무적인 작업을 수행하는 외주 노동자에게는 지급하지 않았다. 또한, 선로작업자가 승인된 작업시간 외에 KTX 선로에 출입하거나 승인된 시간을 초과해 작업해도 이에 대해 통제하지 않는 것으로 나타났다. 주 부의장은 “코레일 내 산재사고, 발주공사 산재사고가 매년 끊임없이 발생하고 있지만 코레일은 외주노동자들에겐 업무에 필요한 물품도 지급하지 않는 등, 위험한 상황 속에서 노동자들을 방치하고 있다.”며, “코레일은 노동자들에 대한 안전의식을 가지고, 안전관리에 만전을 기해야한다.”고 강조했다.

최근 5년간 철도 역사·열차 내 범죄 9,825건 중 성범죄 3,504건 철도 보안관제 실시 등 대안 마련 필요 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)은 7일, 한국철도공사 국정감사에서 최근 스마트폰, 소형 카메라 등을 이용한 철도 내 성범죄가 다양한 유형으로 급증하고 있어 철도 승객들의 불안이 커지고 있다고 주장했다. 철도특별사법경찰대(이하 ‘특사경’) 자료에 따르면, 역사 내 성범죄는 2014년 113건, 2015년 157건, 2016년 279건, 2017년 437건, 2018년 588건, 2019년(7월말 기준) 272건으로 총 1,846건 발생했으며, 2018년 기준으로 최근 5년간 5배 넘게 증가했다. 또한, 열차 내 성범죄는 2014년 237건, 2015년 277건, 2016년 304건, 2017년 348건, 2018년 324건, 2019년(7월말 기준) 168건으로 꾸준히 발생해 총 1,658건으로 나타났으며, 최근 5년간 승무원을 대상으로 하는 성범죄도 2019년 7월말까지 13건이나 발생한 것으로 나타났다. 지하철의 경우 지하철 수사대, 보안관 등 나름의 안전장치가 마련되어 있는 반면, 일반 철도는 안전을 지키는 특사경 484명이 모든 열차와 역사를 담당하고 있다. 주 부의장은 “일반열차의 경우는 역 간격이 짧은 지하철과 달리 역 간격이 멀고 정차 빈도가 낮아 성범죄가 발생할 경우 속수무책일 수밖에 없다.”며, “실제로 현장에 나가는 사복철도수사관은 133명에 불과한데, 이들이 전국 모든 열차와 역사를 담당하는데 어려움이 있어 코레일 자체적으로 보안관제도를 마련해야한다.”고 지적했다.

입석 승객 2015년 150만 명에서 2018년 190만 명으로 증가 - 부정 승차 2014년 8만건에서 2018년 10만 건으로 증가 - 입석을 늘려 혼잡도를 가중시키기 보다는 배차 늘리고, 좌석 최적화 시켜야 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)은 7일 한국철도공사(이하 코레일) 국정감사에서 입석 승객과 부정승차로 인한 열차 혼잡으로 승객들이 불편을 호소하고 있어 이를 개선해야할 필요가 있다고 지적했다. 주승용 국회부의장실에서 코레일로부터 제출 받은 <민원 접수 현황> 자료를 분석한 결과, 입석 관련 민원은 연간 백여 건으로 열차 혼잡과 이로 인한 불편으로 인한 내용이 대부분인 것으로 나타났다. 안타깝게 좌석표를 구하지 못한 승객들은 ‘입석이라도…’하는 마음이지만, 미리부터 준비하고 기다려 좌석표를 예매한 승객들은 입석 운행으로 인한 불편함을 고스란히 감수하고 있는 것이다. 주 부의장실에서 코레일로부터 제출 받은 <연도별 입석 현황> 자료를 보면, 입석 승객은 2015년 150만명으로 전체 승객의 2.5%를 차지했고, 2016년 167만명으로 2.3%, 2017년 152만명으로 2.5%, 2018년 190만명으로 2.8%, 2019년 상반기까지 93만명으로 2.7%를 차지하며 입석 비중이 점차 늘어나고 있는 것으로 나타났다. 이와 관련해 코레일은 철도차량기술기준에 정한 축당 허용하중과 혼잡도를 감안하여 입석표를 발매하고 있다는 입장이다. 하지만, 올해 1월부터 7월까지 KTX에 부정승차해서 단속된 건수만 5만 8천 건에 달하고, 2014년 8만 건에서 2018년 10만 건으로 꾸준히 증가한데다가, 입석이나 마찬가지로 운영되는 자유석과 정기권 고객들이 더해지면, 입석으로 열차를 이용하는 승객들은 더 늘어나 혼잡이 가중되고, 승객의 안전을 위협할 수 있다고 주 부의장은 지적했다. 이와 반대로 수서에서 출발하는 고속열차를 운행하고 있는 SR은 열차 혼잡으로 인한 승객 불편과 비상 상황 시 안전 등을 고려하여 명절 등 특수한 상황을 제외하고는 평시에는 입석표를 판매하고 있지 않아 승객들이 훨씬 더 쾌적하게 열차를 이용하고 있는 것으로 나타났다. 주 부의장은 “고객들이 열차를 이용하는 까닭은 열차가 빠르고 정확하며 쾌적한 여행이 가능하기 때문인데, 가뜩이나 복도의 폭이 좁아 한 명만 서 있더라도 이동이 불편한 KTX에 이처럼 계속 입석 승객과 부정승차 승객이 늘어나 혼잡도가 가중되고 있다.”며, “늘어나는 수요에 대비하여 입석을 늘리기 보다는 서비스의 질 향상과 안전을 고려하여 열차 투입을 늘리거나 좌석을 최적화 하는 식으로 공급을 늘려가야 한다.”고 주장했다.

도입 당시와 지금의 국산화율 58.5%에서 64.6%로 고작 6.1% 증가 - 외국산 부품으로 인한 고장 40%인데 조달기간 1년 6개월 걸려 - 일본산 부품 48종 중 25종은 전범기업 제품 - 철도 차량·부품산업 대일 무역 적자 1,300만 달러, 3년새 7배 증가 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)은 7일 한국철도공사(이하 코레일) 국정감사에서 KTX가 우리 국토를 달린지 15년이 지났으나 KTX제작에 들어가는 부품에 대한 국산화율이 64.6%에 불과해 외국산 부품에 대한 의존도가 높고, 철도 부품 무역적자 규모가 커지고 있다고 지적했다. 주 부의장은 이번 한·일 무역 갈등으로 인해 반도체 분야에서 나타난 문제점이 고속열차 분야에서도 충분히 발생할 수 있기 때문에, KTX와 관련 된 부품 역시 국산화해야 할 필요가 있다고 말했다. 주승용 부의장실에서 코레일로부터 제출받은 자료에 따르면, KTX 도입 당시와 지금의 유지 보수 부품 국산화율을 비교하면 58.5%에서 64.6%로 고작 6.1% 증가하는데 그친 것으로 나타났다. 이는 코레일이 부품 국산화에 의지를 보여주지 못하고 있다는 것이 주 부의장의 지적이다. 주 부의장은 “올해만 해도 외국산 부품으로 인한 열차 운행 장애가 전체 운행 장애의 45%를 차지하고 있다.”며, “외국산 부품은 국내산 제품(6개월)에 비해 조달기간이 1년 6개월로 길어 제때 정비가 이뤄지지 못할 수도 있기 때문에 국산화를 서둘러야 한다.”고 주장했다. 특히, 일본산 부품과 관련해서 주 부의장은 “전체 수입 부품 795억 원어치 중에서 일본에서 수입해오고 있는 부품은 103억 원 어치 정도이다. 그런데 이중 절반가량이 2012년 국무총리실에서 발표한 전범기업 ‘도시바’, ‘히타치’, ‘미쓰비시’, ‘스미토모’, ‘일본정공’ 제품.”이라며, “게다가 48종 중 34종의 부품은 국내에서 생산이 가능한데도 일본에서 수입해오고 있고, 그 규모도 2014년 18억여 원에서 103억여 원으로 6배나 늘어났다.”고 밝혔다. 또, 주 부의장은 “철도 차량·부품 산업 대 일본 적자규모 역시 2016년 200만 달러에서 1,300만 달러로 3년간 6.5배가 늘었다.”며, “일본과의 현 경제 관계를 볼 때, 철도 소재·부품의 국산화와 탈 일본화에 보다 적극적이고 신속하게 대처해야 한다.”고 주장했다

사실상 무제한인 코레일 열차예매 시스템으로 인해 ‘주인 잃은 좌석’ 많아 시간대별 예매 좌석 제한 또는 1인당 예매취소, 환불 제한해야 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)은 7일, 한국철도공사(이하 ‘코레일’) 국정감사에서 열차예매시스템이 승객 1명당 열차 예매가능 매수가 제한이 없어, 표가 필요한 승객들이 피해를 보고 있어 개선이 시급하다고 지적했다. 현재 코레일 열차예매시스템은 승객 1명당 열차 예매가능 매수가 1회에 최대 9매씩이며 횟수 제한이 없다. 승객 혼자서도 여러 장의 열차표를 시간대 별로 예매해 여러 좌석을 선점하는 상황이 발생할 수 있다. 코레일로부터 받은 <최근 2년 간 예매취소 및 공석현황>에 따르면, 2018년 작년 한 해 동안, 총 1억 5,411만 3천매가 발매되었으나 그 중 약 22%에 해당하는 3,385만 2천표가 환불되어 1매당 평균 반환 수수료 666원을 지불했다. 이 중 재판매되지 못해 빈자리가 된 좌석 수는 최초 판매 된 좌석의 약 3%에 달하는 415만 5천석인 것으로 나타났다. 또한, 2019년 올해 1월부터 7월까지 9,241만 5천매가 발매되었는데, 그 중 21%인 1,966만 5천매가 환불되었으며, 이 중 판매되지 못해 빈자리가 된 좌석 수는 255만 8천석이나 되었다. 작년에는 451만 5천석, 올해에도 벌써 255만 8천석이 ‘주인을 잃은 좌석’이 되었다는 지적이다. 주 부의장은 “1명이 시간대 별로 여러 좌석을 예매해 선점하다보니 가뜩이나 수요에 비해 공급이 부족한 KTX의 경우 예매가 어렵다.”며, “특히 스마트폰을 이용해 예매가 어려운 60대 이상의 경우 열차표 예매는 ‘하늘의 별따기’다.”라고 덧붙였다. 주 부의장은 “승객 1명당 예매가능 좌석수를 제한하거나, 1인당 취소나 환불 횟수를 제한해야 할 필요가 있다.”고 강조했다.