연간 보증 가입건수 2016년 2만 4,460건에서 2019년 8월까지 10만 1,945건으로 증가 사고 건수는 2016년 27건에서 2019년 8월까지 899건으로 폭증 미 회수액도 12억 원에서 1,407억 원으로 약 117배 증가 주택 1/3을 차지하는 다가구·단독 주택 가입 저조해 개선 필요 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)이 14일, 한국주택보증공사(이하 ‘HUG’) 국정감사에서 HUG가 운영하는 전세보증금 반환 보증 사고액과 미회수 채권이 크게 증가하고 있어 집중적인 관리와 대책 마련이 필요하다고 지적했다. 전세보증금반환 보증은 임차인이 전세계약이 끝났을 때 집주인으로부터 받아야하는 전세보증금 반환을 책임지는 보험 상품으로 허그와 SGI서울보증이 운영 중이다. 주 부의장이 HUG로부터 제출받은 <전세보증금반환보증 실적 및 사고 현황>을 살펴보면, 보험 가입 건수는 2016년 2만 4,460건에서 2018년 8월까지 10만 1,945건으로 4배 이상 증가했다. 이는 최근 주택 시장이 불안정해지면서 ‘깡통전세’ 등으로 전세 보증금을 날릴 수 있다는 세입자들의 우려에 보험 상품에 대한 의존도가 높아지고 있는 것으로 보인다는 게 주 부의장의 설명이다. 그런데, 보증 가입 건수와 사고 건수를 비교해보면, 가입 건수가 약 4배증가하는 동안 무려 사고 건수는 27건에서 899건으로 33배 증가했다. 같은 기간 HUG가 보증금을 대신 값아 준 후 회수하지 못한 채권도 12억 원에서 1,407억 원으로 117 배 폭증한 것으로 나타났다. 주 부의장은 “가입 건수에 비해 사고건수와 미회수 채권이 크게 늘고 있어 우려된다.”며 “사고 증가를 막기 위해서 가입 시부터 철저하게 관리하고, 미회수 채권에 대해서는 임대인 스스로의 상환을 유도하는 한편, 상환이 제대로 안 될 경우에는 법적 조치 등을 통해 미회수 채권이 더 이상 늘어나지 않도록 노력해야 한다.”고 주장했다. 다가구주택과 단독주택 세입자들이 보증 혜택의 사각지대에 놓여있다는 지적도 이어졌다. 2019년 8월까지 주택 유형별 전세금반환보증 가입건수 현황을 살펴보면 아파트(62.2%, 6만 3,370건), 다세대주택(빌라·16.9%, 1만 7,224건), 오피스텔(10.7%, 1만 871건), 다가구주택(6.1%, 6,204건), 단독주택(2.5%, 2,521건) 순이다. 아파트에 비해 보증금이 작지만 정부의 보호가 필요한 저소득층이 많이 거주하는 단독·다가구 주택 가입자 비율은 8.6%에 불과한 것이다. 이는 단독·다가구 주택이 전체 주택에서 차지하는 비율이 1/3인 것을 감안하면 매우 낮은 수치이다. 이들 단독·다가구 주택의 가입 실적이 저조한 것은 단독·다가구 주택의 경우, 가구별로 등기가 분리되어 있지 않아, 가입 절차와 조건이 까다롭기 때문이라고 주 부의장은 지적했다. 다가구 주택의 경우 집주인이나 공인 중개사로부터 ‘타 전세계약 확인 내역서’를 받아 제출해야하는데, 확인서를 살펴보면 각 호수 별로 전세 계약 현황을 기입하게 되어있다는 것이다. 실제로 임차인이 집주인 동의 없이 그런 것들을 파악하기 굉장히 까다롭고 불가능하며, 집주인에게 동의를 얻으려고 찾아가도 꺼려하는 경우도 많다. 게다가 어렵게 현황을 파악해 제출한다고 하더라도, 다가구 주택에 나중에 들어가는 세입자의 경우에는 선순위 채권 금액이 많아 반환 순위에 밀려서 가입을 거절당하는 경우도 많은 것으로 알려졌다. 이에 HUG 측은 2014년 이후 신축 건물에 대해서는 인터넷등기소에서 발급한 ‘확정일자 현황자료’로 ‘타 전세계약 확인서’를 대체하겠다고 하고 있으나, 이는 2014년 이후 건물에만 적용되는 것이라 추가적인 대책 마련이 필요한 상황이다. 주 부의장은 “보증보험은 서민들의 주거 안정을 위해 도입된 국민들의 소중한 보증금을 떼일 위험을 줄여주는 좋은 제도인데, 혜택이 더 필요한 분들 오히려 가입이 힘들어서는 안된다.”며 “보증 보험의 리스크를 줄이기 위한 방법인 것은 이해하나 많은 사람들이 지속적으로 혜택 받을 수 있도록 가입의 편의성을 제고하고 운영에 더욱 심혈을 기울 필요가 있다.”고 주장했다.

부동산 중개소 10간 6,750개 중 인증업체 단 7개에 불과 우수 부동산서비스 인증 신청 업체 단 22개소 인증에 따른 실질적인 인센티브와 수수료 감면 필요 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)이 14일, 국정감사에서 한국감정원이 지난해 8월부터 ‘우수 부동산서비스’ 인증제도를 시행하고 있지만 1년이 지난 지금까지도 인증업체는 19개에 불과하다며 특단의 대책이 필요하다고 지적했다. 감정원은 부동산 관련 기획, 개발, 임대, 중개 등 부동산서비스 전반을 연계해 원스톱으로 제공하는 사업자를 대상으로 심사를 통해 인증을 부여하는 ‘우수 부동산서비스 사업자 인증제도’를 국토교통부로부터 위탁받아 수행하고 있다. 감정원에서 인증하는 부동산서비스는 ‘중개’뿐 아니라 등기, 세무, 법률자문 등 다양한 서비스를 연계해 국민들에게 제공하는 것이며, 이미 미국과 일본 등 부동산 선진국에서는 이런 서비스를 제공하는 업체들이 많이 있다. 하지만 감정원이 인증업무를 시작한 지난해 8월부터 1년이 넘은 지금까지 이 제도를 통해 인증된 업체가 단 19개에 불과하며, 이 중 부동산 중개업소는 7개로 현재 개업 공인중개업소가 10만 6,750개임을 감안할 때 너무나도 작은 수이다. 이에 주 부의장은 “인증된 업체뿐 아니라 1년간 총 4회의 심사에서 신청한 업체도 22개에 불과하다.”며, “취지도 좋고, 국민들에게 도움이 될 수 있는 제도가 제대로 시행되고 있지 않다.”고 지적했다. 또한, 업체가 인증을 받기 위해서는 200만원의 심사수수료를 부담해야 하고, 이후 2년마다 150만원의 재인증수수료를 부담해야 한다. 부동산 산업의 경우 타 사업에 비해 영세한 규모로 운영되고 있고, 영세사업자는 법인사업자에 비해 수수료부담뿐 아니라 서류작성 등 인증신청에 대한 부담이 큰 상황이다. 감정원에서는 소상공인의 경우 심사수수료를 100만원으로 재인증수수료는 75만원으로 각각 감면해 주고 있다. 주 부의장은 “인증을 받는다 하더라도 그에 따른 인센티브가 크지 않기 때문에 부담스러운 수수료와 작은 인센티브로 인해 앞으로 이 제도가 제대로 정착할 수 있을지 확신할 수 없다.”며, “제도의 정착을 위해서는 많은 업체가 인증을 신청할 수 있도록 수수료를 대폭 낮추고, 인센티브를 크게 늘려야 한다.”고 지적했다. 또 주 부의장은 “영세사업자에게는 인증을 위한 컨설팅과 심사를 위한 서류작성 등 신청에 편의를 제공할 필요가 있다.”고 덧붙였다

61억원 투입된 전자계약시스템 공인중개사 4명 중 1명 가입(26.62%) 2018년 체결된 전자계약 중 민간분야 5,593건, 전체 0.15%에 불과 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)이 14일, 국정감사에서 한국감정원은 최근 5년간 무려 61억원의 예산을 투입해 부동산 전자계약시스템 도입 후 실적이 꾸준히 증가하고는 있지만 2018년 기준으로 전체 부동산 계약의 0.77% 수준에도 못 미치고 있어 전자계약 활성화를 위한 특단의 대책이 필요하다고 지적했다. 전자계약시스템은 부동산거래를 종이계약서 대신 온라인상 전자방식으로 계약하는 것으로, 감정원이 지난 2016년부터 국토교통부로부터 위탁받아 운영하고 있다. 전자계약은 공인중개사를 통해서만 거래를 할 수 있다. 하지만 전체 공인중개사 약 10만 6,750명 중 전자계약시스템에 가입된 공인중개사는 2만 8,419명으로 26.62%에 불과하다. 감정원에서 제출한 <최근 5년간 전자계약 현황> 자료에 따르면, 부동산 전자계약이 전국으로 확대 시행된 2017년 7,062건에서 2018년 2만 7,759건으로 증가했으며, 2019년 8월 말까지 3만 4,874건의 전자계약을 이용했다. 하지만 부동산(매매·전월세) 거래량은 2018년 기준 약 361만건으로 이중 전자계약 비율은 약 2만 7천건으로 0.77% 수준에 불과한 것으로 나타났다. 전자계약 실적을 공공분야와 민간분야로 구분해 살펴보면, 2018년 체결된 전자계약 중 민간분야는 5,593건으로 전체의 0.15%에 불과한 것으로 분석됐다. 또한, 2018년 지역별 민간계약 현황을 살펴보면, 인천광역시가 2,660건으로 가장 많았고, 제주특별자치도가 34건으로 가장 낮게 나타났다. 전자계약시스템이 활성화되면 실시간 실거래 신고가 이뤄져 정부는 부동산 시장 움직임을 즉시 파악할 수 있고, 이중계약이나 허위계약으로 인한 피해를 사전에 방지할 수 있다. 주 부의장은 “부동산 전자계약시스템이 전국으로 시행 된지 3년 가까이 되었지만, 민간 부문의 거래에서 전혀 호응이 없는 것으로 보인다.”며, “감정원은 전자계약시스템 이용률 제고를 위해 교육과 홍보뿐만 아니라 계약 당사자들과 공인중개사들에게 이익이 돌아갈 수 있도록 더 적극적으로 대처해야 한다.”고 지적했다.

자동차 대체부품, 정품보다 50~70% 저렴하지만, 시장 활성화 아직 부품 국산화는 산업 경쟁력 발전, 대책 마련해야 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)은 10일 한국교통안전공단 국정감사에서 수입 자동차 수리 시 과도한 부품 가격으로 소비자들이 부담을 느끼고 있어 수리비 폭리 문제에 대한 해결방안이 필요하다고 지적했다. 업계에 따르면, 대체부품은 순정품에 비해 50%~70% 저렴하고 대등한 성능을 가지고 있어, 적극적으로 이용한다면 소비자의 비용 부담 이 경감될 것으로 예상하고 있다. 또한, 정부는 지난 ‘일본 정부의 백색국가 배제 등 수출규제 및 보복조치 관련’ 발표를 통해 소재·부품 국산화 추진하고 있다. 소재·부품 국산화는 자동차 수리비용 절감을 위한 대안이며, 곧 국가 산업 경쟁력의 발전으로 이어질 것으로 예상된다. 주 부의장은 “정부는 20년부터 매년 1조원 이상을 투입한다고 하는데, 현재 공단에서 진행 중인 자동차 부품 국산화를 위한 대책이 필요하다.”고 지적했다. 현재 자동차 부품사업은 대기업인 완성차 업체와 중소 부품업체간 수직적인 전속거래 구조로 돼있어, 중소 부품업체가 안정적인 거래선 확보 등의 경영상 문제로 생산에 소극적인 상황이다. 이를 극복하기 위해 공단에서는, 대체부품 개발지원을 위한 기술컨설팅이나 인증지원 등을 통한 업체 육성과 제도 활성화를 위한 대체부품 인증지원센터 건립을 2018년부터 추진 중에 있지만, 잘못된 예산계획으로 아직 공사도 시작하지 못하고 있다. 주 부의장은 “인증지원센터 건립을 추진하여, 대체부품에 대한 소비자들의 부정적인 인식을 제고하고, 시장의 활성화를 위한 대책마련을 해야 한다.”며, “신뢰성 있는 다양한 부품 확보와, 인증지원을 통한 사후관리를 하는 공신력 있는 기관을 조속히 구축해야 한다.”고 지적했다.<끝>

도로공사, 경찰 모두 회차로 불법행위에 대해 ‘수수방관’ 회차로 관련 제도를 개선하고, 파손 된 회차로 보수가 시급 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)이 10일, 한국도로공사 국정감사에서 도로공사의 관리소홀로 인해 비상시에만 출입 할 수 있는 회차로가 ‘사설 견인차량’, 일명 렉카들이 무분별하게 출입하고 있어 고속도로를 이용하는 이용객들의 안전을 위협하고 있다고 지적했다. 회차로는 고속도로 내에서 재해나 재난과 같은 비상상황이 발생했을 때 신속하게 ‘유턴(U턴) 혹은 우회’할 수 있는 도로로 ▲‘분기점 내 회차로(이하 분기점 회차로)’와 ▲‘터널 입·출구 개구부 회차로(이하 터널 회차로)’2종류로 나누어지는데 비상시를 제외하고는 일반 차량은 출입 할 수 없다. 주승용 국회부의장이 한국도로공사로부터 제출받은 <회차로 설치 현황>에 따르면, 전국에 설치되어 있는 회차로는 총 359개로 분기점 회차로 26개, 터널 회차로 333개가 설치되어 있다. 그러나 주 부의장이 인터넷 포털 사이트 지도를 통해 확인해 본 결과, 분기점 회차로의 경우 26개 중 11개는 회차로 칸막이가 열려 있었고, 15개는 닫혀 있거나 막아져 있었으며, 심지어 여주, 신갈, 안성, 조남 분기점은 아예 렉카 차량이 정차하거나, 불법 출입하는 모습도 확인됐다. 주 부의장은 “일부 분기점 회차로는 일반 차량 진입을 금지하는 표지판이 별도로 설치되지 않아 이용객들이 실수로 진입할 수 있을 우려가 있다.”며, “닫힌 회차로 경우 자물쇠로 잠겨있거나 리모컨을 이용해서 개방해야 됨에 따라 긴급한 상황에서 신속하게 활용할 수 있을지가 의문이다.”고 밝혔다. 주 부의장이 도로공사와 경찰청에 <최근 5년간 회차로 단속현황>자료를 요구한 결과, 도로공사는 고속도로 내 단속권한이 경찰에게 있기 때문에 회차로 관련 단속을 할 수 없다는 답변했고, 경찰청은 고속도로 내 회차로 단속권한은 없다는 입장이었다. 또한, 회차로를 막는 칸막이 같은 경우 각 지역 본부마다 다르고 안성 분기점에 있는 회차로 같은 경우 입구를 통제하는 봉이 휘어진 모습을 보면 회차로 봉이 제 기능을 하지 못하고 있다는 것을 확인 할 수 있었다. 또 지방본부마다 유관기관에 회차로 칸막이를 열수 있는 리모컨·열쇠를 분배한 경우도 있고, 그렇지 않은 경우가 있으며 제공되지 않은 지역 본부 내 유관기관은 비상 상황이 발생 했을 때 회차로가 제대로 역할을 할 수 있을지 의문이다고 주 부의장은 주장했다. 이와 관련하여 주 부의장은 “고속도로 내 회차로가 관리되지 않아 일반 이용객들의 안전이 위협받고 있다.”며, “철저한 회차로 관리와 단속에 만전을 기하며, 제도적으로 보완해 나가야한다.”고 강조했다.

12만대가 연간 557만건 통행료 미납 2018년 4월부터 현재까지 361회 2,424만원 통행료 미납 차량도 있어 상습미납 차량 12만대 중 대포차도 88대 포함 2009년 말소된 차량이 10년 넘게 고속도로 무단 이용 미수납액도 12억 원에서 35억 원으로 3배 가까이 증가 미납 통행료 수납률도 2014년 95.2%에서 2018년 92.9%로 꾸준히 감소 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)은 10일, 한국도로공사 국정감사에서 고속도로 통행료를 상습적으로 체납하는 차량이나 대포차량 때문에 통행료 미수납액이 늘고 있어, 이에 대한 특단의 대책을 강구해야한다고 주장했다. 도로공사에서 통행료 수납업무는 매우 중요한 업무이다. 도로공사는 2018년 기준 매출액 7조 7,945억 원을 달성 했는데, 이 중 절반 이상(51.3%, 4조 21억 원)이 통행료 수입이었을 정도다. 그런데 주승용 국회부의장이 도로공사로부터 제출받은 <고속도로 통행료 미납 발생 현황>자료에 따르면, 2018년 기준 연간 20회 이상 미납한 상습미납차량이 12만대에 달하고, 미납한 건수는 총 577만 건, 미납액은 140억 원에 육박하고 있는 것으로 나타났다. 더욱이 도로공사에서 관리 중인 상습미납차량 12만대 중 88대가 대포차량으로 드러났고, 2009년 3월에 말소된 차량이 2019년 4월까지 10년 넘게 고속도로를 무단으로 이용한 사례도 있어, 이에 대한 대책 마련이 시급한 것으로 나타났다. 게다가 이들 미납액을 차후에 징수하지 못한 미수납액 건수도 2014년 43만 건(12억 원)에서 130만 건(35억 원)으로 3배 가까이 증가하였고, 수납률도 2014년 95.2%에서 2018년 92.9%로 점점 저하되고 있는 것으로 나타났다. 이와 관련해 주 부의장은 “도로공사에서 대책을 마련해 상습체납차량과 대포차에 대한 단속을 경찰과 합동으로 벌이고 있지만, 통행료 상습체납차량의 숫자가 꾸준히 늘고 있고, 여기엔 대포차까지 포함되어 있어 수납률도 낮아지고 있다.”며 “이렇게 상습적으로 통행료를 체납하는 차량이 많은 것은 선량한 납부자에 대한 피해를 보게 만드는 것이기 때문에 이에 대한 대책을 시급히 마련해야 한다.”고 지적했다.

구간단속 내 휴게소, 나들목, 그리고 분기점 있어 휴식 후 과속 하는 편법 이용 가능 전국 고속도로 구간단속 내 휴게소, 나들목, 분기점 등 10곳, 경찰청과 적극적인 협의 필요 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)이 10일, 고속도로 내 과속 단속 방법 중 하나인 구간단속 구간 내 휴게소, 나들목(IC), 그리고 분기점(JC) 등이 있는 곳이 있어 단속이 무용지물이라고 지적했다. 구간단속은 특정한 도로구간 시작과 끝 지점의 차량 통과시간과 이동거리를 측정하여 과속여부를 판정하는 단속 방법이다. 구간단속 구간 내에는 교차로나 접속되는 도로가 없어야 단속 효과를 볼 수 있다. 그러나 주 부의장이 확인해 본 결과, 2001년에 서해대교 중간에 행담도 휴게소가 설치되었는데 경찰청과 도로공사는 서울(10.6km), 목포(18.6km) 방향 구간단속 중간에 행담도 휴게소가 있다는 것을 알면서도 2008년부터 단속을 실시해 온 것으로 나타났다. 이렇게 되면, 서해대교를 통행하는 차가 행담도 휴게소를 들러 휴식을 취하면 구간 단속 구간에서 단속을 해도 적발되지 않는 상황이 발생한다. 경찰청 자료에 따르면 현재 서해대교 내 구간단속 카메라는 단속 장비 노후로 사용 중단 상태로 2019년 12월 중으로 재설치를 완료할 예정이나 이러한 문제점을 방치한 채로 재설치한다고 한다고 밝혔다. 도로공사에서 제출한 자료에 따르면 서해대교뿐만 아니라 현재 구간단속 내 휴게소, 나들목(IC), 그리고 분기점(JC)가 있어 단속이 무용지물인 구간은 10곳이나 되는 것으로 나타났다. 주 부의장에 따르면 고속도로를 관리하는 도로공사는 구간단속에 이런 허점이 있는 문제에도 불구하고 경찰청과 이 문제에 대해 제대로 협의조차 하지 않고 있다. 주 부의장은 “도로공사는 고속도로 내 교통안전을 포함해 전반적인 관리를 담당하는 기관임에도 단속업무는 경찰 소관이라며 도로공사는 책임이 없다는 식의 소극적인 자세를 보이고 있다.” 며, “문제가 되는 구간들은 단속의 효과가 떨어지므로 도로공사는 경찰청과 긴밀하게 협조하여 위치를 재조정할 필요가 있다.”고 지적했다.

한쪽은 단속강화, 한쪽은 허용 실험 2016년 12월부터 4개 터널에서 CCTV로 차선변경 단속 강화 같은 시기 10개 터널에서는 내 차선변경 허용 시범 운영 중 차선변경 실험은 국민생명을 담보로 한 것, 사고 증가했으면 누구의 책임인가? 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)이 10일, 한국도로공사가 차선을 변경하는 차량에 대해 단속을 강화하고 있으면서 같은 시기에 터널 내 차선변경을 허용하는 시범운영을 하고 있어 국민의 생명을 담보로 실험하고 있다고 지적했다. 도로공사는 터널 내 차선을 변경하는 차량에 대한 단속을 강화하기 위해 2016년 12월부터 창원 1터널을 비롯한 4개의 터널에서 터널 시작과 끝에 지능형 CCTV를 설치해 차선 변경 차량을 단속하는 일명 ‘스마트 시스템’ 단속을 하고 있다. 그런데 도로공사는 이와는 반대되는 정책인 실선을 점선으로 바꿔 터널 내에서 차선변경을 허용하는 시범운영을 2016년 12월부터 상주영덕고속도로 내 터널을 시작으로 3개 고속도로, 10개 터널에서 하고 있는 것으로 나타났다. 주 부의장은 “터널 내 차선변경 금지는 고속도로가 개통된 이래로 기본 상식으로 통용되어 왔고, 차선 변경이 교통사고를 유발하기 때문에 금지해 왔던 것이다.”며, “그런데 터널 내 차선변경 허용 시범운영을 한다는 것은 도로공사가 국민들을 상대로 교통사고 더 발생하는지 덜 발생하는지 알아보기 위해 실험을 하는 거나 다름없다.” 지적했다. 이어 주 부의장은 “도로공사는 충분히 많은 연구와 시뮬레이션 결과를 통해 터널 내 차선변경이 필요하다고 생각되어 시범운영을 실행했다고 하지만, 연구와 실제로 운영하는 것은 별개의 문제.” 라며, “법과 제도를 바꾸는 것은 매우 신중해야 하고, 더욱이 국민의 생명과 직결되는 문제인데, 국민을 대상으로 실험한다는 것은 너무 안일하고 무책임하다.”고 주장했다.

최근 10년간 사고 364건, 사망자 123명, 부상자 354명 치사율 34%로 고속도로 전체 사고 평균 11%의 3배에 달해 졸음운전, 주시태만이 주요 원인 똑같은 사고 매년 되풀이 돼도 예방 못하는 도로공사 주승용 국회부의장(국토교통위, 여수시 을)은 10일 한국도로공사 국정감사에서 주행차량에 의한 고속도로 작업장 교통사고가 지난해까지 10년간 364건이 발생해 작업노동자와 운전자 등 123명이 사망하고 354명이 부상당했다고 밝혔다. 작업장 사고는 치사율이 34%로 고속도로 전체 사고 평균인 11%의 3배에 달할 정도로 치명적인 것으로 나타났다. 사고 원인 대부분은 주행차량 운전자의 졸음운전이나 주시태만이다. 작업구간에서는 시속 60㎞까지 속도를 줄여야 하는데도 지켜지지 않고 있기 때문에 고속도로에서 보수작업을 하는 많은 노동자들이 사고위험에 노출되고 있는 것이다. 주 부의장은 “고속도로에서 유지보수작업 현장 교통사고로 매년 평균 12명이 아까운 목숨을 잃고 있고, 치사율이 높아 작은 사고도 심각한 사상사고로 이어지고 있다.”며, “똑같은 사고가 매년 되풀이 되는데도 재발방지를 못하는 것은 안전사고 관리에 무관심한 결과라고 본다.”고 지적했다. 또한 “도로 작업 시 차선을 차단하는 사인카를 피하지 못해 사고가 발생하기도 하는데, 최소 2㎞ 전방에서부터 운전자가 경각심을 갖고 속도를 줄일 수 있는 경고 시스템이 필요하다.”고 덧붙였다. 주 부의장은 이어 “작업자와 고속도로 이용자의 소중한 인명이 달린 사안이다.”면서, “작업장 교통사고를 심층 분석해서 종합적인 예방대책을 조속히 수립하고, 현장에서 교통관리기준을 잘 지키고 있는지도 철저히 관리·감독해야 할 것”이라고 강조했다.

도로공사 부채 2018년 28조, 2023년 36조로 8조나 증가할 예정 고속도로 공공성 강화에 따른 통행료 감면 정책으로 통행료 수입은 계속 줄어 도로공사는 정부에 보전요청 했으나, 예산부족 등의 사유로 보전해주지 않아 미납통행료도 증가, 통행료 수입 감소에 따른 근본적인 대책 마련 필요 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)이 10일, 한국도로공사의 부채가 지속적으로 증가하고 있지만, 도로공사의 고속도로 통행료 수입은 통행료 감면정책으로 정체·감소하는 추세를 보이고 있어 정부의 보전 없이 자체부담하고 있는 도로공사의 재무건전성 악화가 우려된다고 밝혔다. 도로공사에서 제출한 <최근 5년간 주요 재무현황>에 따르면, 2018년 도로공사의 부채는 28조 1,129억 원으로 2014년 대비 1조 6천억 원이나 증가한 것으로 나타났다. 또한 <한국도로공사 2019~2023년 중장기 재무계획> 에 따르면 2023년 도로공사 부채는 36조 2,447억 원으로 현재보다 약 6억 원이나 증가할 예정이다. 현재 도로공사는 공공성 강화를 이유로 2017년 추석부터 명절통행료 면제를 포함해 다양한 할인 정책을 실시해 많은 국민들에게 통행료 부담을 덜어주고 있다, 그러나 정부 보전이 없어 재정 부담을 전부 자체적으로 감당하고 있다는 문제가 있다. 도로공사에서 제출한 <최근 3년간 고속도로 통행료 면제 및 감면 현황>에 따르면 2016년 2,954억, 2017년 3,428억, 2018년 3,879억 원으로 통행료 감면액이 매년 증가하고 있고 올해 8월까지도 2,454억 원에 달하는 통행료 금액이 감면된 것으로 나타났다. 통행료 감면액이 늘어나는 만큼 도로공사의 통행료 수입이 줄고 있어, 도로공사는 정부에 연도별 PSO로(Public service obligation, 공익서비스비용) 2016년 250억 원, 2017년 250억 원, 2018년 280억 원씩 보전 요청했으나 예산이 부족하다는 사유로 보전해주지 않는 상황이다. 또한 도로공사로부터 받은 <최근 3년간 고속도로 미납통행료 현황>을 살펴보면, 2014년 348억(887만 건)에서 2018년 466억(1,816만 건)으로 미납통행료 건수와 금액 모두 매년 증가하고 있는 것으로 나타나, 통행료 수입 감소에 대한 근본적인 대책마련이 필요하다는 지적이 있다. 주 부의장은 “2017년 국정감사 당시, 본 위원은 재정적 지원 없이 지나치게 통행료를 감면하면 도로공사 재무구조가 악화된다고 지적했으나 2년이 지난 지금도 상황이 달라진 게 없다.” 며, “도로공사는 2023년까지 부채가 급속히 증가할 예정인데, 통행료 수입 감소에 따른 대책 마련과 부채 감축 노력을 통해 재무건전성을 강화하도록 노력해야한다.” 고 지적했다.