차량 통합운영하면 영업수익 3,268억원 증가 분리운영으로 인한 중복비용 △263억원 절감 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)은 2일, ‘철도 민영화의 전초’라며 SR 설립을 반대했었던 더불어민주당이 여당이 되자 통합에 소극적이라며, 하루빨리 국토교통부가 ‘코레일과 SR 통합’에 더욱 적극적으로 나서야 한다고 주장했다. 더불어민주당은 민주통합당 시절부터 ‘철도 민영화’, ‘적자노선 폐지’, ‘사고 위험 증가’ 등이 우려된다며 수서발 고속철도의 분리 운영을 반대해왔다. 2013년 말 철야농성 때는 당시 민주당 의원이었던 문재인 대통령도 ‘철도 민영화’에 반대하며 농성에 참석 한 것으로 알려졌다. 이와 관련해 주 부의장은 “본 위원 역시 당시 민주통합당 정책위의장과 국토위원장을 거치며 민주당 의원님들과 함께 투쟁했었기 때문에 그때의 기억이 선명하다.”면서 “그러나 막상 정권이 바뀌자 현 정부는 그때의 소신은 온데간데없이 통합에 대해 애매한 태도를 취하고 있다.”고 지적했다. 또 주 부의장은 “오려 정부가 열차 관제권을 코레일에서 다른 기관으로 넘겨 코레일이 SR을 견제하지 못하게 하려하고, SR이 GTX 건설 사업을 할 수 있게 해 준 것을 보면, 이 정부가 사실상 두 기관의 통합을 반대하는 것 아니냐는 우려가 있다.” 고 주장했다. 주 부의장은 이어 △두 기관의 경쟁은 사실상 무의미한 점 △통합하면 영업수익이 3,268억원 증가하고, 263억 원의 중복비용을 절감할 수 있다는 점 △분리 운영으로 인한 코레일의 재정악화가 공공성과 안정성의 악화로 이어질 수 있다는 점을 들어 코레일과 SR의 통합을 주장했다. SR은 코레일 출자 100%로 설립되었고 현재 코레일이 41% 지분을 가진 코레일의 자회사나 다름없고 우리나라의 철도 거리는 약 4,000㎞에 불과해 사실상 SR과 코레일이 ‘집안싸움’을 벌이고 있을 뿐이라는 것이다. 코레일의 자료에 따르면, 이러한 집안싸움으로 인건비, 광고비, 임차료 등에서 263억 원의 중복비용이 발생하고 있으며, 비효율적으로 이뤄지고 있는 열차 배차를 통합하여 최적화 할 경우 고속열차 영업수익이 3,268억원 증가할 것으로 예상된다. 또한, SR은 코레일에 임대료를 주고 신형 고속열차를 빌려서 황금알을 낳는 알짜 노선만 운행하고 있고, 코레일은 KTX와 수익성이 낮은 일반열차, 화물열차를 함께 운영하며 2018년 기준 8,210억원의 적자를 보고 있기 때문에 지속적으로 수익성이 악화되고 있는 상황이다. 이는 곧 코레일의 적자 노선, 안전 및 시설 유지보수 인력 고용축소 등으로 이어질 수 있어 코레일과 SR을 통합해 경영 환경을 개선해야 한다는 것이 주 부의장의 주장이다. 주 부의장은 “방만 경영, 서비스 개선 등 철도 독점에 따른 문제는 감시와 견제를 담당하는 우리 국회와 정부의 역할을 통해 충분히 해결할 수 있다고 생각한다.”며, “무의미한 분리 운영으로 공공성과 안전성이 위협받고 있는 만큼 통합에 대해서 적극적으로 검토해서 빠른 시일 내에 결론을 내야 한다.”고 지적했다.

2012년부터 2018년까지 전라선 KTX 수송량, 4배 가까운 488만명 증가 수서발 전라선 노선 없어 서울 동남부권 국민 이용 불편 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)은 2일, 수서역에서 출발하는 전라선 KTX를 조속히 운행해야 한다고 주장했다. 현재는 수서역에서 출발하는 전라선 고속열차가 없어, 수서역 근처에 사는 전라선 승객들은 수서역이 있음에도 용산역을 이용하기 위해 적게는 40분에서 많게는 1 시간 반 이상이 걸리는 거리를 오가고 있다. 이 때문에 전라선 승객들은 시간과 비용 등에서 매우 불편함을 느끼고 있어, 오래전부터 수서역에서도 전라선을 운행해야 한다고 요구해 왔다. 또한 이러한 운영 방식이 ‘호남 차별’이라는 주장까지 제기되고 있는 상황이다. 주 부의장이 코레일로부터 제출받은 <최근 10년간 전라선 KTX 수송량> 자료에 따르면, 전라선 승객은 2012년 176만 명에서 2018년 664만 명으로 4배 가까이 증가하였다. 일 이용객 역시 2016년 1만 626명에서 올해 1만 7천919명으로 68.6% 증가하였다. 또한, 코레일 연구원의 용역 보고서에 따르면, 2029년 까지 전라선 승객이 주중 2만 여명, 주말 2만 5천 여명 까지 증가할 것으로 예상된다. 이에 따라 수서발 고속철도 운행에 대한 요구도 갈수록 커질 것으로 보인다. 국회에서도 결의안을 제출하는 등 지속적으로 수서역 전라선 고속열차 운행을 요구해 왔다. 그러나 이와 관련해서 국토교통부는 “평창 올림픽이 끝나면 남는 열차를 투입하겠다.”, “감사가 끝난 후 고려해보겠다.” 감사가 끝나니 “용역이 끝난 후 고려해보겠다.” 하면서 차일피일 미루고 있는 상황이다. 그나마 최근 전라선 주말 운행이 4회 증편되면서 주말이면 표 구하기도 힘들었던 상황이 개선된 것은 긍정적이다. 그러나 기존 노선 외에 수서에서 출발하는 전라선이 생겼다면 차량도 증편되고 승객들이 용산역과 수서역 모두 이용할 수 있게 되어 더 좋은 해결책이 되었을 것이라고 주 부의장은 주장했다. 주 부의장에 따르면 현재 수서발 전라선 KTX를 운행하는 방법에는 두 가지가 있다. 첫째는 코레일에 면허를 발급하여 바로 운행이 가능한 방법이 있고, 둘째는 SR에 면허를 발급하고 SR이 코레일로부터 차량을 임대를 하거나 직접 구매해서 운행하는 방법이다. 그런데, 두 번째 방법의 경우에는 코레일이 경쟁사인 SR에 차량을 임대해 줘야 한다는 부담이 있고, SR은 2022년 이후에나 차량을 추가로 구매 할 수 있을 것으로 예상된다. 주 부의장은 “전라선 이용객들이 수서역을 이용할 수 없어 비용과 시간적인 측면에서 차별을 받고 있는 것이나 다름없다.”면서 “수서발 고속철도가 하루 빨리 운영될 수 있도록 국토부가 코레일에 면허를 내주어 수서역에서 출발하는 KTX를 하루 속히 운행해야한다.”고 지적했다.

선로도 없는 김천~거제 서부경남KTX는 김경수 취임 후 예타면제 지역균형발전에 역행하는 또 하나의 호남차별 여수 관광객 수 급증하며 전라선 철도승객 6년간 3.7배 증가 불구 전라선 고속화 외면, 서울~여수만 유일하게 3시간대 전라선 고속화, 4차 국가철도망 구축계획에 반드시 포함돼야 주승용 국회부의장(여수시 을)은 “KTX 전국 2시간대 생활권 구축에 전라선만 소외돼 있다”며 이는 지역균형발전에 역행하는 또 하나의 호남차별이라고 주장했다. 경북 김천에서 경남 진주를 거쳐 거제까지 이어지는 총 연장 172㎞의 남부내륙고속철도(서부경남 KTX)가 올해 1월 예타면제 사업으로 선정돼, 서울에서 거제가 2시간대로 연결되면 서울~여수 구간의 전라선만 ‘전국에서 유일하게’ 3시간대 이동구간으로 남게 된다는 것이다. 남부내륙고속철도는 2017년 한국개발연구원(KDI) 예타조사 때는 B/C가 0.72, 정책적 타당성과 지역균형발전을 분석하는 분석적 계층화법(AHP) 종합평가가 0.5를 넘지 못하는 0.429를 기록해 퇴짜를 맞았던 사업이었지만, 김경수 지사 취임 7개월 만에 총사업비만 4조7,000억 원인 대규모 사업이 예타가 면제되어, ‘김경수 KTX’라고도 불리고 있다. 주 부의장은 “‘경제성 없음’ ‘재무적 타당성 없음’으로 이미 낙제점을 받은 사업이 불과 2년 만에 ‘지역균형발전’이란 명분으로 예타면제 사업에 선정됐다”며 “정권차원의 특혜 논란을 낳고 있고, 명백한 지역차별”이라고 지적했다. 정부의 국가철도망 구축계획에 따른 정부 정책은 내륙의 대부분 지역을 서울에서 2시간 이내에 철도로 도착하는 것을 목표로 하고 있다. 서울~거제가 2시간대로 완성되면, 2028년 이후 전국에서 유일하게 3시간대로 남는 곳이 전라선인 여수권 지역이다. 주 부의장은 “정부의 목표인 철도 2시간대 생활권에서 여수만 제외된다면 이것이야말로 지역균형발전에 역행하는 것이고, 문재인 정부의 호남차별”이라고 지적했다. 여수는 2012년 여수세계박람회의 성공적인 개최 이후 관광객 수가 급격히 증가해 최근 4년 연속 1,300만 관광객을 달성했으며, 최근에는 1,500만을 상회하는 등 남해안의 대표적인 해양관광도시로 도약했다. 이에 따라 여수가 종착역인 전라선 철도승객은 2012년에 비해 2018년 기준으로 3.7배가 증가하는 등 폭발적인 성장세이다. 하지만 여수까지는 현재 서울 기준 KTX가 3시간이 소요돼 관광 수요 창출의 큰 걸림돌이 되고 있는데, 이는 전라선인 전북 익산~여수 구간이 시속 120㎞로 달리는 반쪽짜리 고속철도이기 때문이다. 따라서 서울~여수를 2시간대로 연결하기 위해서는 익산~여수 구간인 전라선의 ‘KTX 전용선 신설’이나, ‘철도 직선화 사업’이 반드시 추진돼야 한다. 주 부의장은 “국가철도망 구축계획에서 전라선만 제외지역으로 남는다면 전국 2시간대 철도 생활권은 완성되기 어렵고, 지역균형발전에도 정면으로 배치된다.”며 “4차 국가철도망 구축계획 반영을 비롯해 전라선 KTX 속도 개선 대책을 위한 구체적인 정책의지”를 촉구했다.

현재 통행료 9,400원, 재정 기준 통행료 4,500원의 2.09배 교통연구원, 도로공사 인수 방식이 가장 적절하다고 제시 민간투자 1조 1,589억원 보다 많은 1조 2,806억원 이자비용 발생 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)은 2일 국토교통부 국정감사에서 천안논산고속도로의 경우 재정고속도로에 비해 2.09배 높은 9,400원의 통행료를 지불하고 있어 호남지역민에게 큰 부담이 되고 있다고 지적했다. 서울에서 순천까지 하나의 재정고속도로로 가정했을 경우, 서울~천안(76.1km, 4,000원), 천안~논산(81km, 4,500원), 논산~동순천(144.2km, 7,400원) 총 15,900원에 이용할 수 있는 거리를 현재는 4,900원이나 많은 20,800원의 통행료를 지불하고 있는 것이다. 최근 5년간 재정고속도로와 대비해 통행료를 계산해보면 천안~논산 고속도로의 전체 수입 7,615억 원 중 약 3,971억의 통행료를 국민들이 추가 부담한 것으로 추정된다. 한편, 천안논산고속도로(81km, 9,400원)는 최근 완공된 상주~영천 민자고속도로(92km, 6,700원)에 비해 길이가 약 10km나 짧지만 통행료는 더욱 비싸다는 지적이 있다. 현재 정부는 천안논산고속도로가 일정 통행료 수입이 보장기준에 미치지 못하면 최소운영수입보장액(Minimum Revenue Guarantee, 이하 ‘MRG’)을 지급하고 있다. 그러나 잘못된 수요 예측으로 인해 2004년부터 2018년까지 정부가 지급한 MRG만 총 6,641억 원이나 발생해, 지급 부담이 큰 것으로 나타났다. 이런 상황을 인식해 최근 정부는 천안논산고속도로 통행료 부담 경감을 위해 운영기간 연장과 함께 사업구조를 변경해 통행료 인하를 추진하겠다고 발표했다. 그러나 지난해 10월 국토부와 한국교통연구원의 「천안논산고속도로 통행료 인하방안 검증 연구 최종보고서」에 따르면, 이 방식은 국토부에서 부담해야 할 재정지원금이 증가할 것이고, 기존 출자자에게 사업운영을 계속 맡김으로서 통행료를 낮추는데 한계가 있다는 지적이 있다. 주 부의장은 “천안논산고속도로는 당초 수요예측 대비 실제수요는 60%수준으로 처음부터 계약이 잘못되어 MRG도 더 지급하고 있다.”고 밝혔다. 또한, 천안논산고속도로 건설비 1조 7,297억 중 민간투자는 1조 1,589억원이다. 지난해까지 수입은 통행료 1조 7,625억원, MRG 6,641억원으로 총 2조 4,266억원으로 나타났으며, 지출은 관리운영비 4,055억원, 이자비용 1조 2,806억원, 법인세 884억으로 총 1조 7,745억원으로 나타났다. 주 부의장은 “건설비용 중 민간투자부분인 1조 1,589억원을 뛰어넘는 1조 2,806억원의 이자비용이 발생하고 있다.”며, “이는 주객이 전도된 혈세 퍼주기로 그 피해는 고스란히 국민들에게 전가되고 있다.”고 지적했다. 덧붙여 “정부는 통행료를 계획보다 더 인하하고, 도로공사가 직접 인수하여 재정 고속도로로 운영하는 방식을 고려해 국민들의 통행료부담을 줄여야 한다.”고 강조했다.

2007년 민간주택 분양가상한제 실시 후 주택 공급량 급감 사실상 주택 공급 차단, 조합원 부담증가, 아파트 품질저하 불가피 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)은 2일 국토교통부 국정감사에서 정부가 치솟는 집값을 잠재우기 위해 민간택지 분양가상한제라는 카드를 꺼냈지만 오히려 부동산 시장을 혼란스럽게 만들고 있다고 주장했다. 2018년 9.13 대책 시행 이후 매매시장은 잠시 주춤했으나, 분양가상한제 도입 발표 이후 서울 아파트값은 13주 연속 상승세를 기록하고 있고, 신축 아파트 매매가격이 급등하는가 하면 청약시장 열기는 비규제지역까지 이어지고 있다. 분양가상한제는 일시적으로는 집값 상승을 억제하는 효과는 있겠지만 장기적으로는 공급위축이 불가피하다는 지적이다. 예를 들어, 지난 2007년 9월 분양가 상한제를 민간 부문으로 전면 확대했을 당시, 확대 전 148만호에서 확대 후 113만호로 24% 감소한 사례가 있다. 주 부의장은 “분양가 상한제는 신규 분양가뿐만 아니라 기존주택의 가격 동반 인하가 그 목적이나, 인위적인 가격통제는 그 효과가 없다.”며, “신규 주택공급이 차단되면 자연스럽게 집값 상승이 우려된다.”고 지적했다. 주 부의장은 “현재 분양가상한제의 가장 큰 문제점은 수요와 공급에 의해 결정되는 시장가격을 정부가 인위적으로 누른다는 점이다.”라며, “공급이 없는데 신축이라는 이점이 두드러지면서 낮아진 분양가와 주변 시세를 넘는 차익에 해당하는 웃돈(프리미엄)이 붙고, 이를 소수인 청약 당첨자가 독점하게 된다.”고 주장했다. 현 정부가 분양가상한제 카드를 꺼내자마자 주택도시보증공사(HUG)의 분양가 통제를 피하려고 후분양제를 도입하려던 재건축 시장은 사업 중단과 연기를 두고 혼란에 휩싸인 상태이다. 분양가 상한제로 인해 조합원들의 부담이 가중될 것으로 보인다는 지적이다. 또한, 건설사 입장에선 고정된 가격인 토지비 외에 값싼 자재를 사용하는 것이 분양가를 낮출 수 있는 유일한 방안으로, 이에 민간택지 분양가상한제가 적용될 경우 아파트 품질 저하를 피할 수 없다. 특히, 기존에 추진 중인 정비사업의 전면 재검토가 불가피하여 도심 중심의 주택공급 위축과 함께 조합원의 사유재산권 침해 등 사회적 논란을 가중시키고 있고, 재개발·재건축 사업장의 분양가상한제가 소급 적용되면 사업성 악화 등으로 사업 지연 및 포기가 가능하다. 주 부의장은 “재건축사업 지연 및 포기로 아파트 공급이 대폭 감소하면서 집값 상승으로 이어지고, 분양 경쟁률은 더 높아지고 실수요자들의 주택 구입 기회도 그만큼 더 줄어드는 등의 부작용이 발생한다.”면서, “이미 관리처분계획 인가를 받은 정비사업 현장은 적용대상에서 제외되어야하나 소급 적용으로 인해 수익 감소에 따른 사업성 약화로 조합원 분담금이 증가하고 사업 추진이 곤란해지고 있다.”고 덧붙였다. 또한 “분양가 상한제 도입으로 다양한 문제들이 발생하고 있어, 이에 대한 대책 마련이 필요할 뿐 아니라 집값 상승을 부추기고 있는 이 제도에 대해 재검토해볼 필요가 있다.”고 주장했다.

5년 간 산재사망만 25명, 이 중 발주(외주)공사 사망자 9명(36%) 발주공사 당 재해율, 만 명당 사망자 수 비율, 국토부 기관 중 가장 높아 열차선로 외주 노동자에겐 열차접근 경보 단말기도 지급하지 않아 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)이 25일, 한국철도공사(이하 ‘코레일’)에서 5년간 산재사고로 인한 사상자가 583명에 달하고, 발주공사 산재사고도 꾸준히 발생하고 있어 외주 노동자들에 대한 안전관리가 부실하다고 지적했다. 코레일이 제출한 <최근 5년간 산업재해 사상자 현황>에 따르면, 2014년부터 2018년까지 5년 동안 부상자 558명, 사망자 25명으로 총 583명의 사상자가 발생했다. 사망자 25명 중 발주(외주)공사 산재 사망자가 9명으로 36%나 차지하고 있다. 고용노동부가 발표한 <2018년 공공기관 발주공사 재해현황>에 따르면, 22개 주요공공기관 중 코레일은 근로자 100명당 재해자를 나타내는 재해율이 3.4%로 가장 높았고, 만 명당 사망률도 7.55%로 가장 높았다. 이는 작업현장에 투입된 노동자 100명당 3명이 재해를 당하고, 1만 명 당 7명이 사망했음을 의미한다. 발주사고 사망자의 대부분은 지난 9월초 금천구청 역에서 발생한 노동자 사망 사고와 같이 선로 변에서 업무를 하다 열차와 충돌하여 사망한 것으로 밝혀졌다. 그만큼 선로작업자의 위험도가 매우 크지만 실제 선로작업은 코레일 직원이 아닌 외주 위탁업체 직원들이 맡고 있는 경우가 많다. 지난 10일 감사원이 발표한 <철도안전관리 실태 감사결과>에 따르면 코레일은 열차 접근 정보를 알려주는 모바일 단말기를 코레일 직원에게만 지급하고 실무적인 작업을 수행하는 외주 노동자에게는 지급하지 않았다. 또한, 선로작업자가 승인된 작업시간 외에 선로에 출입하거나 승인된 시간을 초과해 작업해도 이에 대해 통제하지 않는 것으로 나타났다. 주 부의장은 “코레일 내 산재사고, 발주공사 산재사고가 매년 끊임없이 발생하고 있지만 코레일은 외주노동자들에겐 업무에 필요한 물품도 지급하지 않는 등, 위험한 상황 속에서 노동자들을 방치하고 있다.”며, “코레일은 노동자들에 대한 안전의식을 높여, 안전관리에 만전을 기해야한다.”고 강조했다.

2014년부터 지난해까지 재해자 중 사망자 48명 LH 건설현장 서 매년 250명 꼴 사상자 발생 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)은 27일, 한국토지주택공사(이하 ‘LH’) 건설현장에서 1년에 250명꼴로 사상자가 발생하고 있어, 안전사고 문제가 해가 지나도록 전혀 개선되지 않고 있다고 지적했다. LH로부터 제출받은 <최근 5년간(2014~2018년) LH 건설현장 각종 안전사고 현황>자료에 따르면, 2014년 275명, 2015년 271명, 2016년 259명, 2017년 188명, 2018년 254명으로 총 1,259명의 사상자가 발생했다. 특히, 건설현장 안전사고로 인한 사망자 수도 지난 2014년 7명, 2015년 13명, 2016년 8명, 2017년 8명, 2018년 12명 등 지난 5년간 총 48명으로, 연평균 9.6명에 달했으며, 올해 상반기만 해도 사망 4명, 부상 139명이 발생하는 등 사고가 끊이지 않고 있다. 유형별(2019년 6월말 기준)로 살펴보니 추락사고가 392건(28%)으로 가장 많았으며, 전도사고 254건(18%), 낙하·비래사고 169건(12%) 순으로 나타났다. 사고 원인을 살펴보면 안전교육 등 사전예방으로 방지할 수 있는 사고가 대부분이다. 주 부의장은 “재해유형을 살펴보니 비슷한 유형의 사고가 반복적으로 발생하고 있어 사고 방지를 위해 안전구조물 및 예방장치 설치 등 대책마련이 시급하다.” 며, “LH가 현재 시행하고 있는 안전교육과 관리실태 점검을 더욱 철저하고 효과적으로 실시해 사고 없는 건설현장을 만들어주길 바란다.”고 강조했다.

보행자중심의 교통안전 체계 구축을 위한 안전속도 5030 확산 필요성 제시 특히, 골목길 등과 같은 좁은 도로에서는 30 이하로 반드시 제한속도를 낮춰야 주승용 국회부의장(바른미래당, 여수을, 4선)은 9월 27일(금) 오전 10시부터 국회 의원회관 제2세미나실에서 안전속도 5030 성공적 정착을 위한 국회 정책 세미나(부제: 『좁은도로, 골목길에서 사고 걱정을 더는 법: 이제는 30입니다!』)를 개최한다. 주 부의장은 제20대 국회가 시작한 이래로 생활도로 속도하향(30구역), 횡단보도 주변 보행자 보호 강화, 보호구역 내 횡단보도 앞 일시정지 의무화, 보행자우선도로 도입 등 보행자를 교통사고 제로화를 위한 각종 법률안을 발의한 바 있다. 이번 정책 세미나는 박광온 국회의원, 권칠승 국회의원, 김성원 국회의원 등 평소 생활도로 보행자 교통안전에 관심이 많은 여·야 의원, 교통안전 전문가들과 함께 생활도로에서의 속도하향 확산 방안에 대해 논의하고 어떠한 방식으로 제도화를 해 나갈 것인지에 대한 해법 모색을 위한 자리이다. 동 세미나는 두 개의 주제발표와 패널토론, 종합 질의·응답 순으로 이루어진다. 먼저, 한국교통연구원 한상진 선임연구위원이 민·관·학이 함께 거버넌스를 이루어 그동안 추진해 온 『안전속도 5030』 정책의 경과 사항과 앞으로 생활도로 보행자 교통안전을 위한 제도적 개선방안에 대해 첫 번째 주제 발표를 할 예정이며, 두 번째로는 삼성교통안전문화연구소 조준한 책임연구원이 보행자 교통사고 현황분석과 함께 30도로에서 보행자 교통사고를 감소시키기 위한 실질적 해법을 모색하는 두 번째 주제 발표를 갖는다. 주제발표에 이어 장일준 가천대학교 교수가 좌장을 맡아 행정안전부, 국토교통부, 경찰청 등 정부기관과 한국교통안전공단, 서울연구원, 안전생활실천시민연합 등 교통안전 유관기관, 연구기관, 시민사회단체 등이 참여하는 패널 토론이 이루어진다. 주 부의장은 개회사를 통해 “보행자 교통사고 예방을 위해 차보다 보행자를 우선하는 교통문화 패러다임의 전환이 필요”하며, “특히, 좁은 골목길 등과 같은 이면도로에서는 제한속도를 30 이하로 줄이고 속도를 자연스럽게 줄일 수 있도록 교통안전시설에 예산을 투자함과 동시에 30 이하 도로에서는 보행자 통행권을 우선시하는 운전자의 인식 전환이 필요”하다는 점을 역설할 예정이다. 한편, 정부에서는 지난 2018년 1월 23일 범정부 “교통안전 종합대책”을 발표하며, 중점 추진과제 중 하나로 도심 제한속도를 하향 조정(도시부내 주택가 등 보행안전 강화가 필요한 도로는 30km/h 이하로 관리)할 것을 발표한 바 있다.

최근 3년간 택시공동사업 구역 내 불법할증, 승차거부 746건 불법할증 문제 적극적인 홍보로 피해보는 승객 없게 해야 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)이 25일, 택시공동사업구역 제도의 홍보 부족으로 이를 모르는 승객들이 지속적으로 피해를 보고 있다고 지적했다. 현재 인천공항과 김포공항은 서울시, 인천시, 고양시, 광명시, 김포시, 부천시와 ‘택시공동사업구역’ 제도를 운영하고 있다. ‘택시공동사업구역’ 제도란 공동사업구역을 오고가는 승객들에게는 시외 할증적용과 승차거부를 할 수 없게 하는 것이다. 인천공항과 김포공항에 공동사업구역으로 묶여있는 지자체에서 제출한 자료에 따르면 2016년 1월부터 2019년 7월까지 공동사업구역 내 불법 요금할증과 승차거부 관련 접수된 민원은 총 746건이다. 그 중 실질적으로 문제가 있다고 판단되어 과태료 혹은 과징금 처분을 받은 건수가 248건, 주의 및 경고 행정지도를 받은 건수가 498건이라고 나타났다. 연도별로도 2016년 193건, 2017년 249건, 2018년 213건이며, 2019년 7월까지도 91건으로 피해는 지속적으로 발생하고 있는 상황이다. 주 부의장은 “택시공동사업구역의 가장 큰 문제는 홍보가 제대로 되지 않고 있는 것이다.”고 지적했다. 접수된 민원 746건은 불법이 발생했을 때 승객이 해당 제도를 알고 있어서 신고, 처리된 건수이다. 하지만, 해당 제도를 알지 못하는 경우에는 일부 비양심적인 택시 사업자가 불법할증이나 승차거부를 하더라도 신고를 안했을 것이고, 결국 몰라서 피해를 입은 이용객들이 상당할 것으로 예상된다. 그나마 인천공항의 경우에는 홈페이지에 제도 설명을 하고 있지만, 김포공항은 홈페이지에 택시공동사업구역에 대한 안내는 전혀 없고, 오히려 일반택시 이용 시 시외구역은 20% 추가 할증요금이 붙는다고 안내하고 있는 것으로 나타났다. 주 부의장은 “홈페이지 홍보와 함께 공항 택시 승차장에 안내간판이나 현수막 등만 설치해도 국민의 피해를 줄일 수 있다고 본다.”며, “아직도 많은 승객들이 일부 비양심적인 택시 사업자들에게 많은 피해를 보고 있는데, 하루빨리 개선방안을 마련해야 한다.”고 덧붙였다.

여수시 지능형교통체계(ITS) 구축사업 15억원 감응신호 구축사업 3억원 버스정보시스템(BIS) 구축사업 1억 6백만원 주승용 국회부의장(여수을,4선)이 24일, 여수시 지능형교통체계, 감응신호, 버스정보시스템 등 구축사업 국비 19억원을 확보했다고 밝혔다. 여수시 지능형교통체계 구축사업은 여수국가산업단지 내 대규모 공장 신·증설에 따른 작업차량 증가에 대한 교통대책 방안이며, 2022년 공장 입주 후 교통 혼잡도 예측 및 대응방안 수립을 위한 사업이다. 총사업비는 25억원이며, 국비 15억원을 투입할 예정이다. 감응신호 구축사업은 주도로 좌회전, 횡단보도에 대한 신호를 꼭 필요할 때만 제공하고, 나머지 시간은 주도로 직진 신호를 부여해 교통체계를 개선하는 사업이다. 총사업비는 5억원이며, 국비 3억원을 투입할 예정이다. 버스정보시스템 구축사업은 시내버스 내부에 LCD 전자노선도 구축을 통해 버스 이용객 및 관광객을 대상으로 시정 홍보 및 관광정보 등을 제공하는 사업이다. 총사업비는 3억 5천 3백만원이며, 국비 1억 6백만원을 투입할 예정이다. 주 부의장은 “지능형교통체계 구축사업으로 여수국가산단의 교통개선과 효율적인 교통관리체계가 마련될 것이며, 감응신호·버스정보시템과 함께 시민과 관광객의 교통복지 증진에 시너지 효과를 발휘해 여수시를 첨단 교통 및 주차 환경 도시로 조성할 것이다.”라고 밝혔다. 또한, 주 부의장은 “많은 국고보조사업들이 지방비 매칭을 원칙으로 하고 있어, 지자체 부담도 가중되고 있는 실정이다.”며, “국회 예산 심의과정에서도 국비가 확대 반영될 수 있도록 적극 노력하겠다.”고 전했다.