용산~광주송정 구간 오송역 우회로 거리 19km, 왕복요금 6,200원 증가 ‘눈 가리고 아웅’ 식 할인혜택으로 명분 쌓기 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)은 7일 한국철도공사(이하 코레일) 국정감사에서 KTX 오송역 우회로 인해 늘어난 거리만큼의 요금을 인상하지 않기로 했던 정부의 약속이 지켜지지 않으면서 호남선과 전라선 이용객들이 18년 동안 6,235억 원의 요금을 추가 부담해왔다고 주장했다. 정부는 2005년 호남고속철도 노선을 결정할 당시, KTX 분기역을 ‘천안’에서 ‘오송’으로 변경하였다. 이로 인해 호남선과 전라선 KTX는 19km를 돌아서 운행하게 되었고, 늘어난 거리만큼의 요금이 포함되어 전체 요금이 책정 되었다. 당시 건설교통부 장관이었던 추병직 前장관은 2005년 8월 22일 있었던 제255회 임시회에서 KTX 호남선 요금 계산 시 오송역 우회로 늘어나는 19km에 대한 요금을 추가부담하지 않겠다고 답변하는 등 정부는 늘어나는 거리에 대한 요금을 차감하겠다고 약속했으나 이것이 지켜지지 않았기 때문이다. 주 부의장이 코레일로부터 제출 받은 자료에 따르면, 19km에 대한 요금이 차감될 경우, 열차 요금은 현행 4만 6,800원 보다 3,100원 저렴한 4만 3,700원 수준이 될 것으로 예상된다. 이를 대입해 계산해보면, 오송 우회 전라선이 운행된 2011년부터 2019년 상반기까지 호남선 이용객 약 7,120만 명과 전라선 이용객 2,936만 명이 왕복 열차 요금 6,235억원을 추가 부담하였다는 것이 주 부의장의 주장이다. 하지만, 현재 코레일은 두 가지 이유로 요금을 차감 하지 않고 있다. 이미 코레일은 고속열차 승차율에 따라 적용하는 영업할인을 호남선 KTX에 대해서는 타 노선보다 높게 적용해오고 있기 때문이고, 용산~전주 구간 요금이 고속선 개통 전 32,900원에서 개통 후 34,300원으로 상승하지만, 우회구간 19km 요금을 제외하면 31,600원으로 고속선 개통 후 가격이 더 낮아지는 모순된 문제가 발생하기 때문이라는 것이다. 하지만, 사실상 대부분의 노선에서 마일리지 적립을 제외한 순수 할인율은 타 노선과 같은 0~5% 수준이며, 이용객이 적은 시간대에만 10% 이상의 할인율을 적용하고 있는 것으로 밝혀졌다. 주 부의장실에서 서울에서 광주송정까지 토요일 하루 18편을 기준으로 요금을 확인해 본 결과, 새벽 5시10분 첫 기차와 두 번째 기차, 막차 등 3편에서만 10%할인을 하고 있을 뿐 나머지는 모든 회원에게 적용되는 5% 마일리지 적립만 하고 있는 것으로 나타났다. 이는 오송역 우회로 인해 피해보고 있는 호남선·전라선 이용객들에 대한 배려라고 하기 보다는 수요가 적은 시간대의 열차를 할인하여 판매하는 마케팅적인 측면이 강한 것으로 보인다. 주 부의장은 “코레일의 주장은 ‘눈 가리고 아웅’하는 식의 할인혜택을 제공하고 있는 것”이라며, “보다 일괄적인 할인율 적용하는 등 추병직 前장관이 답변한 것처럼 빠른 시일 내에 해당금액에 대한 요금을 낮춰야 한다.”고 주장했다.

표준규격 미달 절연블럭, 잘못된 제작도면 승인 규격 미달 부품임을 알고서도 부설 불량률 56%인데 납품 승인돼 궤도처장이 전면 교체 주장했지만, 묵살 임원진은 불량제품이 철도 주행에 미치는 영향 용역 발주 ‘오비이락’ 전직 공단 임원이 제작사 고문 공단의 철도안전 불감증 경악할 수준, 이러니 강릉 철도 사고 발생 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)은 7일 한국철도시설공단 국정감사에서철도시설공단이 레일체결장치가 불량품인 것을 알고서도 이를 부설해 치명적인 사고를 불러 올 수 있다고 지적했다. 주 부의장은 “울산~신경주 궤도공사 중 입실~모량 구간의 레일체결장치가 표준 규격에 미달하는 불량 부품이 납품되었는데도 버젓이 시공됐다”면서 “이 과정에서 경영진의 묵살과 납품업체와의 유착의혹 등 여러 문제와 의혹이 제기되고 있다”고 밝혔다. 레일체결장치란 레일을 침목에 고정시키고 탄성을 유지하도록 해 차량 주행 시 전달되는 하중을 감소시키는 역할을 하는 콘크리트궤도의 핵심 부품이다. 이 체결장치의 성능이나 안전성에 문제가 있으면 소음, 진동이 증가하고 궤도 틀림이 발생하며, 이로 인해 궤도 마멸, 파열, 열차 탈선 등으로 치명적인 사고를 유발할 수 있다. 레일체결장치 중 절연블럭은 기준 두께가 8±0.15mm로 최초로 제작됐을 때부터 현재까지 변경된 적이 없는 부품이다. 모든 제작사들이 이 표준규격 두께로 철도시설공단에 납품한다. 그런데 지난해 8월 신규로 낙찰된 업체가 절연블럭 두께를 1mm나 얇게 설정한 잘못된 제작도면을 시설공단에 제출해 승인을 받았으며, 결국 제작도면 대로 만들어진 불량부품을 납품하는 어이없는 사태가 발생했다. 공단은 제품에 대한 최종검사 성적서조차 확인하지 않고 불량부품 납품을 승인한 셈이다. 더욱이 시설공단과 감리단은 납품 받은 후에야 절연블럭이 표준규격 8mm보다 1mm나 얇은 불량 부품임을 확인하고서도, 이를 묵인하고 불량 절연블럭 4만개를 그대로 부설하는 안전 불감증을 드러냈다. 이 과정에서 경영진은 잘못된 시공을 정당화하기 위해 3천만원을 들여 불량제품이 철도 주행에 미치는 용역까지 발주했으며, 궤도를 담당하는 간부가 올해 7월 ‘불량부품에 대한 전면 교체가 필요하다’고 보고를 했음에도, 이를 묵살하기까지 했다. 불량 부품을 납품한 해당업체의 고문은 공단의 전 시설본부장 출신이다. 주 부의장은 “불량부품 여부 미확인에 알고도 그대로 시공해버린 안전 불감증, 납품업체에 대한 특혜의혹, 제식구 감싸기 등 총체적인 비리의 행태”라면서 “이는 공단이 철도의 안전과 국민의 생명보호에는 안중에도 없다는 것을 방증하는 것”이라고 지적했다. 또 “지난 2009년 경부고속철 2단계 부실공사 사건, 지난해 강릉 철도 사고 발생에도 공단의 안전 불감증이 개선되지 않았다”며, “철도의 안전과 국민의 생명 보호를 위해 반드시 국토부와 감사원의 감사가 뒤따라야 할 것”이라고 밝혔다.

5년간 당기 순손실 60억 한국건설관리공사, 해결 방안 없어 실무자 비율 17%의 기형적인 인사구조 한국건설관리공사 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)은 4일 국정감사에서 한국건설관리공사(이하 건설공사)와 한국시설안전공단(이하 관리공단)을 통합하여 국토안전감독원을 신설하는 것은 국민안전을 위해 필요하지만, 통합에 앞서 풀어야 할 문제가 있다고 지적했다. 두 기관이 담당하고 있는 건설과 시설 분야의 안전정책 조직을 통합하여 효율적으로 업무를 추진하겠다는 것이 정부의 계획이지만, 두 기관의 재무 상태와 인사구조에 문제가 있는 것으로 밝혀졌다. 건설공사는 2008년 이명박 정부의 ‘공공기관 선진화 계획’에 따라 민영화 대상 기관으로 지정되었지만, 총 6차례에 걸친 매각시도가 모두 유찰되어 민영화에 실패했다. 또한, 최근 5년간 자산과 자본은 감소한 반면 부채는 증가했으며, 60억 원의 순손실이 발생한 것으로 나타났다. 가장 큰 문제는 정부가 감리 수주 물량을 민간에 허가한 이후 경쟁력을 잃은 건설공사의 경영 정상화 방안이 보이지 않는 것이다. 이런 상황에 건설공사를 꾸준히 흑자를 내고 있는 시설공단과 통합하는 것은 정부가 계륵과 같은 만성 적자 공사를 공단에 떠넘기려는 것으로 밖에 보이지 않는다. 또한, 통합에 앞서 두 기관의 인사구조에 대한 문제 역시 해결해야 한다. 2019년 상반기 기준, 각 기관의 일반직(정규직+무기계약직)의 수는 건설공사가 361명, 시설공단이 527명이다. 건설공사 직원 361명 중 일반 정규직이 333명인데, 그 중 1급~3급 직원이 275명으로 83% 가량이며, 실무자인 4급~6급은 58명으로 17%밖에 되지 않는 기형적인 구조인 것으로 나타났다. 이런 비정상적인 역피라미드 인사구조로 인해 통합 시 직급체계에 관한 혼란과 직원들의 불만이 우려된다. 또한, 시설공단은 직원 527명 중 186명이 무기계약직으로, 건설공사에서 300명이 넘는 직원을 흡수할 경우, 무기계약직 직원들이 구조조정 될 수 있다는 지적도 있다. 이에 주 부의장은 “두 기관의 통합은 국민 안전이라는 목적을 위해 장기적으로는 인정한다.”고 발언했다. 이어, “하지만 당장의 두 기관의 재정여건과 인적구조의 차이가 너무 심해 직원들이 많이 우려하고 있다.”며, “기관의 직원들이 우려하고 있는 여건들을 개선할 구체적인 방안이 필요하다.” 고 덧붙였다.

2018년 13.3%인 9만 6,079가구가 임대료 320억 원 체납 2년마다 올리는 임대료는 물가상승률의 3배일 때도 있어 서민 주거비부담 완화하는 소득기준 임대료 산정 정책 시급 4일, 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)은 한국토지주택공사(이하 ‘LH’)가 건설한 전국의 공공임대주택 임대료가 너무 높아 입주자들이 임대료를 제 때 내지 못하고 있어 대책이 시급하다고 주장했다. 국민임대주택은 저소득·무주택자에게 저렴한 가격으로 30년 이상 장기임대로 공급하는 주택임에도 불구하고 임대료 인상률이 물가 인상수준과 비교해 너무 높아 입주자들이 상승하는 임대료를 따라가지 못해 임대료가 밀려가고 있는 실정이다. LH가 공급한 전국 공공임대주택 72만 4,154가구 가운데 13.3%인 9만 6,079가구가 320억 원이 넘는 임대료를 체납하고 있다. 주 부의장이 LH로부터 제출받은 <최근 5년간 임대유형별 체납현황> 자료를 더 자세히 살펴보면, 2014년 12만 1,529가구, 2015년 10만 9,960가구, 2016년 10만 464가구, 2017년 9만 5,497가구, 2018년 9만 6,079가구로 최근 5년 동안 매년 10만 가구 가까이 임대료를 체납했다. 특히, 임대유형에 상관없이 체납률이 10% 전후인 것으로 나타나, 체납 요인이 입주자의 개별적 요인 보다는 경기불황에 따른 서민 주거비 부담이라는 환경적 요인에 크게 작용 받고 있다는게 주 부의장의 해석이다. 현재 임대료는 2년마다 5% 이내의 인상률로 조정되고 있지만, 매번 물가 인상 수준 보다 높은 최대치인 5% 가까이 상승하고 있다. 최근 5년간 물가 상승률과 임대료 상승률을 비교한 결과, 2014에는 물가가 3.5% 인상됐는데, 임대료는 4.8%가 인상됐고, 2015년 2.6% 대 4.9%, 2016년 2%대 4,9%, 2017년 1.7%대 무려 5%나 올랐고, 2018년 2.9%대 4.6%, 2019년 3.4%대 4.1%로 나타났다. 주 부의장은 “2년마다 올리는데도 불구하고 가장 높은 상승률로 올리다 보니 입주자들에게 굉장히 큰 부담이 되고 있다.”며, “임대료를 꼭 2년마다 올려야 하는 것이 아님에도 불구하고, LH는 매 2년마다 임대료를 인상하고 있는 것으로 나타났다.”고 지적했다. 주 부의장은 “국민임대주택은 저소득·무주택자에게 저렴한 가격으로 30년 이상 장기임대로 공급하는 주택인데 임대료 인상률이 물가 인상수준과 비교해도 너무 높다.”며, “LH는 입주자의 소득 수준을 파악하고, 소득 분위에 따른 인상률 산정을 통해 임대료에 차등을 두어, 저소득층을 배려하는 정책을 펼쳐야한다.”고 주장했다.

2017년부터 2년 반 동안 임직원 징계 처분 74명, 중징계 34명 4년간 법인카드 위반 사용 건수 3배 증가 최근 5년간 일상감사 감액 2,600억 원, 사유는 대부분 업무상 실수 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)은 4일 한국토지주택공사(이하 LH) 국정감사에서 LH 임직원들의 공직 기강 해이가 심각해, 기강을 바로 세우기 위한 특단의 조치가 필요하다고 주장했다. 주 부의장이 LH로부터 제출받은 자료에 따르면, 2017년부터 올해 6월까지 2년 반 동안 임직원 행동 강령 등을 위반하여 징계를 받은 인원은 74명이고, 이 중 중징계를 받은 직원만 34명에 달하는 것으로 밝혀졌다. 자세한 내용을 살펴보면, 올해 7월 LH 내부감사에서 인천지역본부 주거복지사업처 과장급 직원이 2개의 기계설비공사 업체에게 공사수주를 받을 수 있도록 도움을 주고 그 대가로 1,300여 만원의 현금과 술 접대를 받은 사실이 적발되었다. 앞서 3월 진행한 감사에서는 납품업체에게 금품과 향응을 제공받은 임직원 4명이 적발되었는데, 이들은 2012년부터 4년간 총 3,000만원의 현금과 식사 등을 제공받았으며, 9곳의 청탁 업체에게 59억 여 원 규모의 도움을 준 것으로 추정되고 있다. LH는 매년 금품 수수 등에 대하여 내부 기강감사를 실시하고 있음에도 불구하고, 이러한 비위로 인한 중징계 대상자가 점점 늘고 있어 내부 감사의 실효성에 대한 의문이 있다고 주 부의장은 주장했다. 또 주 부의장이 LH로부터 제출 받은 자료에 따르면, 법인카드사용 관리지침을 위반(심야, 유흥업소 등 제한업종에 사용)해서 카드승인을 다시 취소한 건수도 2015년 139건에서 2018년 381건으로 3배 가까이 증가한 것으로 밝혀졌다. 2019년 7월까지는 260건으로 이대로라면 올해는 440여건에 달할 것으로 나타났다. 또 LH에서 제출한 <연간 일상감사 감액 현황>자료에 따르면 2014년부터 2019년 8월까지 일상감사로 감액된 금액이 2,600억 원에 달하는 것으로 나타났다. 일상감사는 LH에서 사업을 추진하기 전 실무 직원들이 사업계획을 세우고 그 계획서를 감사실에 제출하면, 감사실에서 사업의 적정성 등을 검토하는 것이다. 이 과정에서 수량 단가 등을 잘못 입력하거나 부적절한 항목이 발견되면 예산을 감액하는데, 허술한 업무 처리로 감액되는 금액이 매년 수백억을 넘고 있는 것이다. 주 부의장은 “매년 감사를 실시하고 있음에도 불구하고 비위를 저지르는 직원들이 계속 적발되고 있는 것은 감사의 실효성이 없는 것”이라면서 “비위를 저지르는 직원들 때문에 성실하게 일하고 있는 직원들까지 피해를 보고, LH가 국민들로부터 신뢰를 잃고 있으므로 모니터링 시스템과 감사제도 개선 등을 통해 직원들의 비위를 ‘예방’ 할 수 있는 시스템을 하루 빨리 갖춰 나가야 한다.”고 주장했다.

2014년부터 지난해까지 재해자 1,259명 중 사망자는 48명 LH 건설현장 서 매년 250명 꼴 사상자 발생 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)은 4일, 한국토지주택공사(이하 ‘LH’) 건설현장에서 1년에 250명꼴로 사상자가 발생하고 있어, 안전사고 문제가 해가 지나도록 전혀 개선되지 않고 있다고 지적했다. LH로부터 제출받은 <최근 5년간(2014~2018년) LH 건설현장 각종 안전사고 현황>자료에 따르면, 2014년 275명, 2015년 271명, 2016년 259명, 2017년 188명, 2018년 254명으로 총 1,259명의 사상자가 발생했다. 특히, 건설현장 안전사고로 인한 사망자 수도 지난 2014년 7명, 2015년 13명, 2016년 8명, 2017년 8명, 2018년 12명 등 지난 5년간 총 48명으로, 연평균 9.6명에 달했으며, 올해 상반기만 해도 사망 4명, 부상 139명이 발생하는 등 사고가 끊이지 않고 있다. 유형별(2019년 6월말 기준)로 살펴보니 추락사고가 392건(28%)으로 가장 많았으며, 전도사고 254건(18%), 낙하·비래사고 169건(12%) 순으로 나타났다. 사고 원인을 살펴보면 안전교육 등 사전예방으로 방지할 수 있는 사고가 대부분이다. 주 부의장은 “재해유형을 살펴보니 비슷한 유형의 사고가 반복적으로 발생하고 있어 사고 방지를 위해 안전구조물 및 예방장치 설치 등 대책마련이 시급하다.” 며, “LH가 현재 시행하고 있는 안전교육과 관리실태 점검을 더욱 철저하고 효과적으로 실시해 사고 없는 건설현장을 만들어주길 바란다.”고 강조했다.

전체 4만 5,606가구 중 약 4%인 1,772가구가 빈집 전국 96단지 중 약 27%인 26단지가 홍보부족으로 청약 미달 교통 등 입지여건 좋지 않고 관리비 비싸 수요자 만족 충족하지 못해 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)이 24일, 한국토지주택공사(이하 ‘LH’)에서 공급하는 행복주택과 관련해 “공급물량은 늘고 있지만 홍보부족, 입지여건, 높은 관리비 등으로 수요자들에게 외면 받고 있다.”고 지적했다. LH가 제공한 <행복주택 입주관련 현황>에 따르면, 2019년 8월 기준 행복주택 전체 4만 5,606가구 중 약 4%인 1,772가구가 공실인 상태였고, 공급한 96단지 중 약 27%를 차지하는 26단지는 청약 경쟁률이 1:1에도 미치지 못해 최초청약이 미달인 상태인 것으로 밝혀졌다. 국토부에서 2018년 발표한 <주택 이외 거처 주거 실태조사>를 살펴보면, 국가에서 제공하는 다양한 주거복지프로그램을 이용하지 못하는 주된 이유로 ‘프로그램이 있다는 사실을 몰라서’ 라는 답변이 28.3%로 가장 높았다. 특히 행복주택 공급 대상 중 대학생, 청년층인 30세 미만에서 35.1%로 가장 높게 나타났다. 주 부의장은 “이는 행복주택이 필요한 공급대상에게 청약공고나 현황에 대한 홍보가 부족하다는 것을 의미한다. 적극적인 홍보를 통해 문제를 개선할 필요가 있다.” 라고 지적했다. 또한, 택지개발지구로 주변 환경이 이제 막 조성되는 곳에 위치한 행복주택이 많다보니 대중교통을 이용해야하는 대학생, 사회초년생 입장에서는 입주하기 꺼려진다는 지적도 나오고 있다. 예를 들어, 시 외곽에 위치하고 있고, 버스 배차간격도 길어 대중교통 이용이 불편한 충남 당진 석문 3단지는 현재 696호 중 252호나 비어있는 상태로, 공실 중 약 92%가 1년 이상 비어있는 상태이다. 관리비가 다른 공공주택보다 상대적으로 비싸다는 문제도 있다. LH에서 제공받은 <건설임대주택 공용관리비 현황>에 따르면 2018년 행복주택 관리비 평균단가는 1㎡ 2,008원으로 국민임대 1,264원, 공공임대 935원보다 약 2배 가까이 높아 월세 부담이 더욱 커지는 실정이다. 주 부의장은 “행복주택은 사회초년생, 대학생, 신혼부부 등을 위해 시세보다 저렴하고 교통이 편리한 곳에 공급하는 공공주택임에도 불구하고 입지여건이 좋지 않고 관리비가 비싼 경우가 있어 공급목적에 부합하지 못하고 있다.” 며 “정부가 공급을 늘리라고 하니, 아무 곳이나 짓고 보자는 행태로 보일 수 있어 수요자 중심으로 좀 더 세심하게 정책을 살필 필요가 있다.” 라고 덧붙였다.

전체 임대주택의 20%는 20년 이상 된 노후주택 2019년 노후임대주택 수선 및 추가공사비 7,576억 2019년 임대수익 1조3천억, 임대유지비용 2조2천억, 1조원이나 손실 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)이 4일, 한국토지주택공사(이하 ‘LH’)에서 공급하는 임대주택이 노후 되어 향후 10년간 주택 수선·추가공사비로 13조원 넘게 투입될 것으로 예상되어 대책마련이 시급하다고 주장했다. LH가 제출한 <건설임대주택 노후화 현황>에 따르면, 2019년 8월 기준, 건설임대주택은 총 80만 5,912가구로 이중 20%를 차지하는 16만 696가구는 20년 이상 경과된 노후주택으로 밝혀졌다. 특히 30년 이상 된 임대주택도 450가구나 되며, 20년 이상 된 주택 중 외인임대를 제외한 전량이 서민들이 살고 있는 영구임대, 50년 공공임대주택으로 나타났다. 최근 5년간 임대주택 수선·추가공사비, 시설개선사업으로 총 2조 7,195억 원의 예산이 투입되었으며, 2019년에도 7,576억 원의 예산을 집행하고 있고 매년 금액이 10%~35%까지 증가하고 있다. 올해 예산기준으로 매년 증가율 10%로만 계산해 봐도 향후 10년간 수선·추가공사비는 13조 2,785억 원 이상 투입될 것으로 예상된다. 건설 임대자산의 노후화로 수선유지비가 기하급수적으로 증가하고 있음을 알 수 있다. 또한, 2018년 LH 임대수익은 1조 3,146억이지만 주택 노후화 등으로 인한 임대관리비용이 총 2조 2,890억 원으로 9,848억 원의 운영손실이 발생했다. 주 부의장은 “건설 임대자산의 노후화로 향후 10년간 수선유지비로만 13조원이 넘는 비용이 발생할 것으로 예상된다.”며, “2017년 LH는 노후 임대자산 단지 실태조사를 통해 재건축이 필요하다고 분석했으나, 2년이 지나도록 계획수립 조차 되지 않고 있어 조속히 대책을 마련해 노후화로 인한 비용문제를 해결해야한다.”고 지적했다.

부채 절감을 위해 상하 분리된 지 15년, 부채 약 22조원 증가 강릉선 탈선 사고에 대한 감사 결과 분리 운영으로 인한 문제 지적 통합 구조가 철도 산업의 해외 진출에 유리 분리 모델이었던 프랑스도 재통합 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)은 2일, 우리 철도의 안전과 공공성 강화를 위해 한국철도공사와 한국철도시설공단을 ‘재통합’할 필요가 있다고 주장했다. 우리나라의 철도 관리 체계는 오랜 기간 철도청의 형태로 유지되다가 2004년 한국철도시설공단이 설립되면서 상하 분리의 체제 개편이 진행되었다. 그러나 분리 당시 기대했던 ▲부채 감소, ▲철도 투자 증가, ▲철도 운영의 효율성 증가, ▲비용의 투명성 확보, ▲안전과 서비스 향상 등의 기대 효과는커녕 불완전한 협력 체계로 인해 명확한 책임 주체가 없어 철도 이용객들의 안전을 위협하고 있는 상황이다. 주 부의장이 코레일과 철도시설공단으로부터 제출 받은 부채 현황 자료에 따르면, 두 기관의 부채는 2005년부터 2018년 까지 14년간 각각 6조원에서 15조원으로 7조원에서 20조원으로 약 22조(2.7배) 증가했다. 부채 절감이라는 당초 목적 달성은 이미 실패한 상황인 것이다. 또한, 두 기관이 분리되면서 철도 시설의 건설은 공단이 하지만 건설이 완료된 철도 시설은 코레일이 유지보수를 하는 구조로 분리되었기 때문에 시설에 대한 명확한 책임 주체가 없어 철도 안전까지 위협하고 있는 상황이다. 시설 관리를 두고 조금이라도 모호한 경우가 발생하면, 코레일과 공단이 서로 책임을 전가하는 일이 발생하고 있는 것이다. 이는 유지보수의 유기성과 효율성을 떨어뜨리고, 안전 위협을 높여 자칫 큰 사고로 이어질 수도 있다. 최근 강릉선 탈선 사고에 대한 감사 결과에서도 코레일과 공단이 시설 관리를 놓고 서로 책임을 미루던 점이 지적되기도 했다. 우리 보다 먼저 철도를 상하 분리해서 운영했고, 우리나라가 상하 분리를 진행하면서 많은 부분을 벤치마킹 했던 프랑스는 이미 그 폐해를 인정하고 극복하기 위해 상하 재통합을 진행한 상황이다. 프랑스는 1997년 운송사업 부문을 담당하는 SNCF와 기반시설을 담당하는 RFF로 상하 분리를 추진했다. 그러나 상하 분리 후 15여 년 간 기반시설에 대한 투자 부족, 열차 운행의 효율 저하, 조직 간의 불필요한 중복비용 발생, 조정 비용 증가 등의 문제를 겪었고 2012년 10월 30일 재통합을 공식적으로 선언했다. 이후 수많은 회의와 청문회를 통해 2015년 재통합했다. 주 부의장은 “두 기관을 통합할 경우 중복기능 제거 및 역세권 개발, 해외사업 활성화 등으로 철도 산업 전반의 경영 개선 및 불필요한 갈등이 해소될 것으로 기대된다.”면서 “유라시아 철도 시대를 준비하고, 우리 철도의 공공성과 경쟁력을 높이기 위해서 국토부가 조속히 이를 공론화 시키고 이해관계자들을 모아 우리 철도 통합에 대한 논의를 진행해야 한다.”고 지적했다.

3년간 비행기 탑승 후 하기 2016년 313건에서 2018년 442건 규정악용 비행기 하기, 승객 피해 속수무책 승객 피해 방지하기 위한 규정 시급히 마련해야 주승용 국회부의장(여수을, 4선, 국토교통위)은 일부 항공기 승객들이 규정을 악용해 다른 승객들이 시간적, 금전적 피해를 보는 경우가 발생하고 있다고 지적했다. 국토교통부에서 제출한 <최근 3년간 탑승완료 후 하기 승객 발생현황>을 따르면, 승객이 항공기에 탑승 후 하기를 요청하는 ‘자발적 하기’의 수가 2016년 313건에서 2018년 442건으로 3년 동안 40% 이상 상승한 것으로 나타났다. 실제로 지난 2018년에는, 홍콩에서 국내 아이돌 가수들을 보기 위해 국내를 방문한 중국인 승객 3명과 홍콩인 승객 1명이 비행기 이륙 직전에 비행기에서 내려달라고 해 출발이 지연되는 황당한 일도 발생했다. 이러한 일이 생긴 이유는 1등석과 같은 고가의 항공티켓은 당일 취소 위약금이 없다는 점을 악용한 것이다. 해당 사건 이후 2019년 1월부터 대한항공과 아시아나항공을 포함한 많은 국내 항공사들이 20~30만원 내외의 예약부도수수료를 추가로 부과하고 있다. 그러나 해당 규정 신설 이후에도 1월부터 6월까지 반년 간 ‘자발적 하기’ 발생건수는 212건으로, 지난해와 비교해봤을 때 큰 효과는 거두지 못하고 있는 것으로 밝혀졌다. 지난 3년간 발생한 ‘자발적 하기’ 총 1천 322건 중, 건강상 사유가 733건으로 약 55%였으며, 나머지 45%가 일정 변경이나 심경변화, 분실물 확인 등 개인의 변심으로 인한 사유인 것으로 나타났다. 건강상의 사유로 ‘자발적 하기’를 요구할 때, 의사의 진단서나 기타 증빙서류의 제출의무에 대한 규정도 마련되지 않아 개인적인 사유로 ‘자발적 하기’를 요구하는 승객들이 건강상 사유를 핑계로 삼는다면, 항공사는 그 요구를 수용해야만 한다. 이에 주 부의장은 “개인적인 목적이나 단순한 변심으로 다수의 승객들에게 피해를 준 사람들에게는 별도의 제재를 통해 이런 행위를 줄여야 한다고 생각한다.”고 지적했다. 또한, 현행 항공교통이용자 보호기준에는, ‘자발적 하기’로 지연된 부분에 대한 배·보상 규정이 없어 이를 악용하는 일부 승객들 때문에 대다수의 승객들이 번거로운 보안검색과 출발지연의 시간적 피해를 입고 있다. 또한, 지연으로 인한 추가 환승 항공편을 이용하지 못하거나 숙박, 렌터카 등 관광 비용, 비즈니스 일정상 업무적 손해 등의 피해 또한 일반 승객에게만 전가되고 있다 주 부의장은 “비행기 하기 관련하여 비행기가 지연될 시 운송사업자가 불가항력을 사유로 내세워 피해자인 승객들이 그 피해를 일방적으로 부담하고 있다.”며, “이에 대한 구제방안 대책이 필요하다.”고 강조했다.